Seznamte se s absolutním vrcholem potravního řetězce sportovní divize BMW M. "Céesko" je nejsilnější, motor má o sedm kilowattů více než již neprodávaná M5 Competition, nejrychlejší, z nuly na sto zrychlí za rovné tři vteřiny a elektronický omezovač ho zastaví až ve 305 kilometrech za hodinu, a také nejexkluzivnější "emko" v nabídce.
Usadit se do něj, pravda, není jen tak. Karbonová sedadla s vysokými tuhými bočnicemi jsou po dvou vpředu i vzadu (M5 CS je výhradně čtyřmístná), jejich tvar vyžaduje při nastupování trochu gymnastiky a jejich rozměry z nich rozhodně nedělají žádnou záležitost pro tlouštíky. Tady se nehubne do plavek, ale do "empětky".
Na druhou stranu ale jejich nekompromisní pojetí podrží v zatáčkách posádku pevněji, než dokáže Lukáš Krpálek sevřít svoje soupeře na tatami. A to je zapotřebí.
M5 CS totiž není jen nejsilnější "empětkou" historie, inženýři auto upravili i tak, aby bylo ještě rychlejší i v zatáčkách. Předně ho o 70 kilo odlehčili. CS nepřišlo o komfortní prvky, jako je čtyřzónová klimatizace nebo navigace, ubraly se jen vybrané tlumicí hmoty, což je znát především na intenzivněji rachotících kamíncích v podbězích. Hmotnost ale především sráží široké použití uhlíkových kompozitů - z karbonu je kapota, střecha, víko kufru…
Ladilo se pochopitelně i nastavení pružin, stabilizátorů, nová jsou uložení přední i zadní nápravy, adaptivní tlumiče pocházejí z čtyřdveřového M8 Gran Coupé a standardně se dodávají neunavitelné karbonkeramické brzdy. Již od pohledu lehká 20" kovaná kola pak obouvají sportovní pneumatiky Pirelli P Zero Corsa.
Jistě, už obyčejná M5 umí pořádné věci, ale CS je ještě o kousek dále. Je jen těžko k uvěření, s jakou lehkostí a neochvějnou přilnavostí na přední nápravě se tohle auto, které má na délku pět metrů a před pár lety bychom mu možná říkali M7, dokáže vést v zatáčkách.
M5 přitom dokáže být stabilní a jistá i hravá. Ke zlobení ji člověk musí vyprovokovat, i s pohonem všech kol a polovypnutým ESP dokáže na výjezdu z oblouků příjemně pohodit zadkem, prostě stačí trochu více přidat plyn. Pro okruhové fajnšmekry se mimochodem dá pohon předních kol zcela odpojit, stabilizace podvozku vypnout a z M5 CS se stane driftující mašina.
Na druhou stranu by se jen těžko dalo mluvit o tom, že je M5 CS zlé auto. Naopak, o svých úmyslech dává řidiči vědět dopředu, tuhý podvozek drží kola na asfaltu a spolu s řízením zprostředkovává řidiči veškeré potřebné informace o dění pod ním.
Správná komunikace musí probíhat i opačným směrem, karbonkeramické brzdy se dají nebývale přesně dávkovat, stejně dobře se ovládá i řízení a přesně můžete ovládat i plyn. V BMW jako by nezapomněli na to, že sportovní auto nesmí ohromit jen svými dovednostmi v zatáčce, ale i oním rozhraním mezi šoférem a strojem, které musí zprostředkovat důvěrný kontakt a očekávatelné reakce.
To vše však při zachování velice dobrého jízdního komfortu, ostřejší rány přijdou snad jen na propadlých kanálech v městských rychlostech. M5 CS zůstává nadále autem, v němž se dá jezdit každý den a které je pohodlné i na dlouhých dálničních cestách.
Nejsilnější motor v historii BMW je pak se svými 467 kW a 750 Nm v celé téhle rovnici takovou třešničkou na dortu. Síly má na rozdávání prakticky za každé situace, i v komfortním režimu, kdy osmistupňová převodovka jen málokdy pustí otáčky nad 3000 za minutu, je M5 CS pánem silničního provozu. V nejostřejším nastavení motoru a převodovky pak už "céesko" českým silnicím doslova dominuje. S rostoucími otáčkami roste bezprostřednost osmiválce a zintenzivňuje se jeho mamutí zátah.
Oproti starší M5 Competition se zrychlení z nuly na sto zrychlilo o tři desetiny sekundy, M5 CS upaluje stovkou ve chvíli, kdy dořeknete třetí "jednadvacet", za rovné a v úvodu zmíněné tři vteřiny.
Když motor doplňuje i odladěný osmistupňový automat s příkladně poskládanými převody, rychlými, povětšinou neucukanými reakcemi na povely pádlem, dá se pohonnému ústrojí vytknout snad jen hrubší, nehudební zvuk. Ale to je spíše věc vkusu. Spotřeba také není nemyslitelná, pověstnou trávu u silnice bere M5 CS jen při stylu brzda-plyn, vyrovnané, ale vyšší tempo na dlouhých trasách znamená odběr 11,5 litru.
M5 CS je jednoznačně skvělým autem s minimem nedostatků, vždyť své úctyhodné schopnosti doplňuje o známé kvality řady 5, jako je takřka bezchybná ergonomie a překvapivě velký kufr. Jenže také rozhodně není pro každého. Jeho exkluzivita není daná jen cenou, která bez příplatků startuje na 4 833 400 korunách, tedy o více než 1,5 milionu výše než u standardní M5. Auto se bude vyrábět jen po omezenou dobu do března 2022.
Výrobce očekává, že vznikne jen okolo 2000 exemplářů. Přes vysokou cenu a omezení je výrobní kvóta přidělená Česku však již beznadějně rozebraná. Zůstává možná pár skladových kusů, které si objednali dealeři BMW. Chtěli jste šetřit? Asi na to již nemáte čas.
BMW M5 CS
Motor: benzinový V8, 4395 cm3, 2x turbo
Výkon: 467 kW při 6000 ot./min
Točivý moment: 750 Nm při 1800-5950 ot./min
Nejvyšší rychlost: 305 km/h (el. omezená)
Zrychlení 0-100 km/h: 3,0 s
Kombinovaná spotřeba: 10,9-11,3 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 530 l
Cena: 4 833 400 Kč
Dá se tušit, že kdyby byla M5 CS na elektřinu, podobná omezení by tu nebyla, ale když se počítá každý gram emisí CO2… Nedivili bychom se, kdyby se zpřísňujícími emisními předpisy a rostoucím tlakem na přechod na elektrický pohon podobných omezených sérií bylo více a více. Zákazníky si evidentně najdou.
