Praha - Nejméně polovina z každoroční státní dotace ve výši 50 miliard se na silnicích a dálnicích utrácí za stavby, které jednak bývají předražené a jednak nemají žádný ekonomický efekt.
Zjistil to NKÚ, který kontroloval silniční stavby v letech 2008 a 2009. V kontrolní zprávě varoval, že se v příštích letech utratí ještě 126 miliard podle modelu, který je nevýhodný pro stát i daňové poplatníky.
Ministr dopravy Vít Bárta (VV) s kontrolní zprávou souhlasí a připouští, že dalším ztrátám nezabrání. "Vše, co se mohlo stavět, je pod smlouvami, které se nedají zrušit," uvedl v rozhovoru pro Aktuálně.cz.
Za to může Hodač
Podle Bárty není hlavním viníkem státní investor Ředitelství silnic a dálnic, ale především jeho předchůdci na ministerstvu dopravy. Konkrétně jmenoval prvního náměstka Jiřího Hodače (ODS), který nevýhodné smlouvy uzavíral.
Na zbytečném utrácení profituje zvláště pět stavebních firem.
Pouze v letech 2008 a 2009 rozdělil stát na silnicích zakázky za 97 miliard, pět největších společnosti z toho získalo 63 miliard.
Zpráva NKÚ stavebníky nejmenuje, ze statistik však vyplývá, že jde o Metrostav, Strabag, Skansku, Eurovii a OHL. Další peníze přitom získaly spřízněné firmy jako jsou Subterra, Dálniční stavby, ODS-Dopravní stavby atd.
Teď došly peníze
Zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu podrobně ukazuje, jak k předražení došlo. Stát si od poslední kontroly v roce 2007 neurčil cíl, kterého chce investicemi dosáhnout. "Ředitelství silnic a dálnic nemá stanoveny základní finanční, časové a věcné podmínky pro přípravu akcí," upozorňují kontroloři.
Státní investor měl k dispozici pouze seznam staveb v hodnotě přes 800 miliard, které se zadávaly podle toho, jak rychle šlo vypsat a uzavřít veřejnou soutěž. Politici do plánů zasahovali, ale také bez jakékoli koncepce. "Dílčí požadavky na výstavbu silničních komunikací byly stanovovány jednotlivými usneseními vlády," konstatuje zpráva.
Při takovém přístupu se zahájilo velké množství staveb, na které dnes nejsou peníze. "Seznam investic pro rok 2009 obsahoval 32 akcí na šesti dálnicích, 42 akcí na deseti rychlostních komunikacích a 80 akcí na 56 silnicích I. třídy," shrnuje zpráva a upozorňuje, že na dokončení už rozestavěných silnic stát potřebuje 114 miliard. V příštích dvou letech však má k dispozici jen 43 miliard.
"Problém je, že se tady stavělo s pocitem nekonečného množství peněz a nemyslelo se na to, zda ty peníze dojdou," potvrzuje ministr Bárta.
Zastaralé plány
Bez jasné finanční strategie se prodražují i konkrétní silnice. Státní investor vychází ze desítky let starých územních plánů a raději postaví silnici v nevýhodné trase, než aby územní plán změnil.
Bývalý radní pro dopravu v Plzeňském kraji Miroslav Jaroš (ODS) upozornil na současný příklad silnice I/20, která je výpadovkou z Plzně na České Budějovice.
"Projektovala se podle platného územního plánu. Navrhoval jsem, aby vedla jinudy, byla kratší o cca 4 kilometry a využívala část stávající trasy. Investor můj návrh odmítl, ale když se jeho trasa ekonomicky posoudila, vyšla dvojnásobně dražší," upozorňuje na významné možnosti úspor Jaroš.
Před rokem 2008 na sebe upozornil promyšlenou investiční strategií, díky níž se na Plzeňsku stavěly vedle Vysočiny nejlevnější krajské silnice.
Předražené projekty
Zpráva NKÚ upozorňuje, že k dalšímu zdražení dochází při projektování.
Jako příklad uvádí tříkilometrový úsek silnice I/37 Březhrad-Opatovice na Královéhradecku. Očekávané náklady 1,1 miliardy se v soukromé projekční kanceláři zvýšily na 1,8 miliardy. Termín dokončení se přitom posunul z roku 2008 na červenec 2012.
Takovým stavbám se dá zabránit, pokud se sleduje tzv. vnitřní ekonomický výnos nových silnic. Vlády pravidlo dlouhodobě ignorovaly a zahájily tak i ztrátovou dálnici D47 za 60 miliard.
Topolánkův kabinet v roce 2007 uložil ministru Aleši Řebíčkovi (ODS), aby zahajoval stavby s výnosem, který překračuje diskontní sazbu půjčených peněz. Ten ovšem zmíněné pravidlo podle NKÚ také ignoroval a zahájil tak například ztrátovou stavbu čtyřkilometrového úseku silnice R6 Lubenec-Bošov a obchvat Holic na Pardubicku.
Příkladem opačného přístupu je už zmíněný Plzeňský kraj.
Pětikilometrový obchvat Rokycan měl podle projekčních kanceláří stát 660 milionů korun. „Ekonomická efektivita této silnice se lámala někde na úrovni 350 milionů. Projekt jsme předělali a dosáhli výsledné ceny 365 milionů. Kdybych ještě stihl veřejnou soutěž, určitě bychom cenu ještě snížili kolem 300-330 milionů a na ekonomickou efektivitu se dostali," líčí své zkušenosti bývalý radní Jaroš.
Zmanipulované soutěže
Podle zprávy NKÚ ale způsobily veřejné soutěže další ztráty.
V letech 2008 a 2009 vypsalo Ředitelství silnic a dálnic soutěže celkem za 92 miliard a nakonec „vysoutěžilo" cenu 97 miliard. Příčinou neúspěšných soutěží je podle prezidenta NKÚ Františka Dohnala malý počet účastníků. Soutěží o zakázky v hodnotě 65 miliard se účastnily maximálně čtyři firmy.
"Je třeba nastavit takové podmínky, aby se soutěže mohlo zúčastnit minimálně alespoň 10 firem. u pěti nebo šesti zájemců je vždy riziko nějaké případné dohody," komentuje praxi státního investora bývalý radní Jaroš.
Do soutěží v Plzeňském kraji se vždy přihlásilo 15 až 20 firem. "Pak nemají prostor na nějaké eventuální domlouvání nebo spolupráci a jedou prostě naostro," dodává Jaroš.
Plzeňský kraj uskutečnil před rokem 2008 tři evropské projekty, které měly podle projektantů stát 450 milionů korun. Po úpravách projektů a soutěžích se nakonec postavily za 300 milionů.
"I když byl projekt velmi dobře připraven, mohou být úspory v úrovni 10 až 30 procent. Pokud to jde o víc, tak je prostě projekt špatně ekonomicky udělán," vysvětluje bývalý radní.
Odhaduje, že po přísnějším posouzení je možné stavět silnice I. třídy do 50 milionů za kilometr. Dnes se staví za taxu vysoko přes 100 milionů.
„Už je pozdě"
Ministr Bárta tvrdí, že stavby podepsané za jeho předchůdců Řebíčka a Slamečky už zrušit nejde. Prozatím chystá změnu na období, až se všechny rozestavěné silnice dokončí.
"V lednu příštího roku předložim vládě superkoncepci, která nastaví určité priority, jakým způsobem na ministerstvu dopravy investovat," vysvětlil v rozhovoru pro Aktuálně.cz.
"Ve všech krajích existují pracovní skupiny, které nastavují priority z pozice krajů. Na ministerstvu je pak kombinujeme z pohledu mezinárodních priorit, posléze z pohledu krajů a pak z hlediska ekologie a bezpečnosti. Do priorit nedáváme silnice v poli, ale obchvaty měst a obcí," řekl Bárta, podle kterého například nemá smysl stavět rychlostní silnici R6 v úseku mezi Lubencem a Bošovem, kde nikdo nebydlí.
Místo toho se mohou postavit obchvaty Řevničova, Krupé, Hořesedel a Hořoviček tedy obcí, které na této trase leží v úseku od Nového Strašecí směrem na západ.
