Analýza - Vozte se v autě, ale spalujte při tom míň pohonných hmot, říká Evropská unie i Spojené státy. Důvodů je hned několik.
Závislost, zdraví, klima
Míň benzínu a nafty spálených na silnicích znamená o něco menší závislost na dovozu ropy. A také míň zdraví škodlivých látek unikajících z motoru, které budou dýchat lidé kolem silnic. Jejich množství sice snižují i katalyzátory či filtry, ale nikdy ne úplně na nulu.
Ve světě rovněž přibývá obav ze změny klimatu. Oxid uhličitý, který nevyhnutelně vzniká při spalování fosilních paliv, pod sebou zadržuje v atmosféře teplo. A většina vyspělých zemí se zavázala, že emise oxidu uhličitého omezí.
Jezděte sportovně. Ale pod šest litrů
Hlasy pro snižování spotřeby se ozývají z nečekaných stran. Například Mark Moody-Stuart, bývalý šéf ropného gigantu Shell, navrhl, aby automobily s vyšší spotřebou byly rovnou zakázány. Podle něj nestačí více je zdanit.
"Ze zodpovědnosti za změnu klimatu se nemůžete vykoupit penězi," uvedl pro internetové zpravodajství britské rozhlasové a televizní stanice BBC.
Ať si ti, kdo na to mají, klidně řídí sportovní vůz Aston Martin, říká lord Moody-Stuart. Ale jen když jejich automobil spotřebuje pod šest litrů paliva na sto kilometrů.
USA: Za dvanáct let totéž co Evropa
Ve Spojených státech podepsal prezident George W. Bush nový energetický zákon loni v prosinci. Zákon požaduje, aby osobní automobily nepřekročily spotřebu 6,8 litru pohonných hmot na sto kilometrů. Ovšem až v roce 2020...
| Podrobněji čtěte: Bushův zelený zákon je na světě. Kritikům nestačí |
V Evropě ovšem současné středně velké automobily dokážou už dnes jezdit se spotřebou asi šest a čtvrt litru na sto kilometrů, propočítává britský časopis New Scientist.
A Evropská unie chce víc. Zvažuje zavedení pravidel, podle nichž by každý nový vůz směl produkovat nejvýše 130 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr. To odpovídá spálení asi pěti litrů fosilních paliv na sto kilometrů.
Deset milionů za dva litry
Americké sdružení X Prize zkouší snížit spotřebu ještě radikálněji. Vyhlásilo odměnu deseti milionů dolarů tomu, kdo vyrobí osobní vůz se spotřebou 2,4 litru paliva na sto kilometrů. Musí to ovšem být auto finančně dostupné a pro řidiče přijatelné, nikoli nějaký dětský kočárek.
Sdružení X Prize je vyhlašovatelem různých nabídek, které fungují jako povzbuzení pro výzkum. Zatím vyplatilo odměnu jen jednou, za konstrukci soukromého letounu, který dvakrát vzlétl až na hranici kosmického prostoru. Cenu získal v roce 2004 letoun SpaceShipOne.
Móda kazí technické výsledky
Je vůbec reálné dostat z klasického spalovacího motoru požadovaný výkon ze stále menšího množství paliva?
"Zatím se to vždycky dařilo. Kazí to jenom móda zbytečně velkých a nesmyslně žíznivých aut, které si řidiči pořizují," konstatuje profesor Jan Kovanda, vedoucí Ústavu dopravní techniky Fakulty dopravní ČVUT v Praze.
Také profesor Michal Takáts z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel Fakulty strojní ČVUT souhlasí: "Ukazuje se, že můžete motor stále vylepšovat a zvyšovat jeho účinnost. Ale musíte počítat s tím, že to jde ztuha a výsledek je dražší," říká.
Malý motor nahradí dvoulitr
Vylepšování účinnosti motorů potvrzuje i Jan Šlosar, technický instruktor české pobočky japonské automobilky Toyota.
"Z našeho naftového motoru o objemu 1,4 litru dnes dostaneme výkon 66 kilowattů, tedy nějakých devadesát koní. Na to jsme dřív potřebovali dvoulitrový dieselový motor, který měl větší spotřebu," srovnává.
Nafta je efektivnější
Naftový motor má vyšší účinnost než motor benzinový. (Je to dáno tím, že naftový motor nasaje a stlačí vzduch v poměru 14:1 až 25:1. Do stlačeného vzduchu se pak vstříkne nafta, která se vzniklým teplem samovolně vznítí. Benzinový motor stlačuje vzduch už s nasátým benzínem a tuto směs může stlačit jen v poměru 8:1 až 12:1, pak ji zapálí jiskra ze zapalovací svíčky. Vyšší kompresní poměr znamená vyšší účinnost.)
Proto také naftový motor obecně spotřebuje méně paliva než obdobně výkonný motor benzinový.
Automaticky však neplatí, že úsporné spalovací motory budou muset být na naftu. Týmy konstruktérů ve světových automobilkách se snaží vylepšit oba typy pohonných jednotek.
Od svíčky po počítač
Konstruktéři motorů stále zkoumají, kde v benzinovém motoru nejlépe umístit jiskřiště svíčky, aby spálení paliva bylo co nejdokonalejší. Hledají nejlepší tvary spalovací komory i pístu, který palivo stlačuje.
"Už asi deset let existuje systém variabilního otevírání sacích ventilů v motoru, zvaný VVTI, aby se otevíraly podle zatížení motoru. Systém ACIS, starý asi tři roky, reguluje délku sacího potrubí v závislosti na počtu otáček," dokresluje Jan Šlosar z Toyoty. "V dnešním naftovém motoru zase najdeme třeba řídicí počítačovou jednotku, která ovládá vstřikování paliva. A na dalších vylepšeních se pracuje," dodává.
Omezené kralování
"Jednou samozřejmě musí spalovací motory narazit na fyzikální hranice, které už neumožní další zvyšování účinnosti. Spíše však ještě dřív narazí na hranice finanční: nová vylepšení nebudou pro běžné řidiče dostupná," hodnotí profesor Michal Takáts.
Zatím se zdá, že spalovací motor, ovšem stále účinnější, bude automobilové dopravě kralovat ještě nějaká dvě desetiletí. Pokud jej samozřejmě do muzea rychleji nepošle nový vývoj na trhu s ropou. Anebo nečekaně rychlý rozvoj jiného způsobu pohonu.
Na možnosti dalšího vývoje automobilismu se zaměříme i v příštích dnech
