Praha - Končící světová krize vyvolává pozitivní nálady na kapitálových trzích. Při bližším pohledu na západní ekonomiky však lze jasně vidět, že v určitých odvětvích krize ještě ani zdaleka neskončila. Nejvíce je to asi patrné na automobilovém průmyslu. Ten krize kromě finančního odvětví zasáhla jako první z takzvané reálné ekonomiky a vymaní se z ní zřejmě jako poslední.
Výrazná změna
Zotavení automobilového průmyslu podvazuje zhroucení úvěrů kvůli přetrvávající nedůvěře v bankovnictví, vyšší náklady na ekologická opatření Evropské unie a opatrnost zákazníků. Ti si osvojili, že nové auto je zbytná investice nejméně do definitivního konce krize.
&"V České republice mají spotřebitelé obavy z budoucnosti. Prodeje na domácím trhu jsou stále slabé a hotovostní situace je napjatá. Dodavatelé součástí automobilů jsou pod velkým tlakem zákazníků. Budoucí objednávky jsou nejisté a situace se mění ze dne na den. Existují však určité pozitivní známky - ohlášení nové investice společností Hyundai či další růst výroby v automobilce TPCA," komentuje situaci na českém trhu Andrew Sutherland, partner odpovědný za automobilový průmysl ve společnosti KPMG Česká republika a KPMG pro střední a východní Evropu.
Šrotovné zdraví neprospívá
Ke zmírnění dopadů na odvětví přispěly i státní intervence ve formě kapitálových injekcí a podpor, jako je šrotovné. Ani jedno však ke zdraví jednotlivých ekonomik nijak zvlášť nepřispívá.
Automobilky v roce krize
- Fiat
Italská skupina Fiat, do které patří kromě automobilky Fiat i značky Ferrari, Maserati, Alfa Romeo a Lancia, dosáhla ve třetím čtvrtletí 2009 čistého zisku ve výši 21 milionů eur. Zisk skupině meziročně poklesl o 95 procent - z 440 milionů eur, které vydělala za první tři čtvrtletí 2008. Na výsledcích se projevila akvizice Chrysleru. Zajímavé je, že firma původně oznámila ztrátu 168 milionů eur a po 90 minutách vydala korekci na zmíněných 21 milionů eur.
- Ford
Ford za první tři čtvrtletí 2009 vydělal téměř miliardu dolarů. Oproti stejnému období loni, kdy automobilka prodělala 129 milionů dolarů, jde o obrovské zlepšení. Koncern se do černých čísel dostal poprvé od roku 2005.
- General Motors
General Motors oznámil ztrátu ve výši 1,2 miliardy dolarů od 30. září, kdy opustil režim ochrany před věřiteli. Jde sice o hrozivý údaj, ale je to mnohem méně, než se očekávalo. Američtí analytici považují tento výsledek za náznak obratu ve vývoji společnosti k lepšímu. V loňském třetím čtvrtletí firma prodělala 2,5 miliardy dolarů. Od roku 2004 automobilka prodělala 70 miliard dolarů.
- Honda
Japonský výrobce vozidel číslo dvě oznámil, že ve třetím čtvrtletí 2009 vydělal 224,9 milionu dolarů. Oproti stejnému období loni, kdy Honda vydělala více než dvě miliardy dolarů, jde o výrazně horší výsledek. Příčinou údajně je propad prodejů v Evropě.
- Toyota
Největší světová automobilka Toyota oznámila lepší než očekávané výsledky. Za třetí čtvrtletí 2009 vytvořila zisk 242 milionů dolarů po třech předchozích ztrátových. Přesto jde o výrazný meziroční pokles z loňského zisku ve výši 1,2 miliardy dolarů.
- Mercedes
Německý koncern Daimler oznámil za třetí čtvrtletí 2009 pokles zisku z 648 milionů eur o téměř 38 procent - na 470 milionů. Vedení koncernu však prohlásilo, že jde o nad očekávání dobrý výsledek.
- Volkswagen
Čistý zisk automobilky se ve třetím čtvrtletí 2009 propadl na 172 milionů eur. To je o 86 procent méně ve srovnání se stejným obdobím loni. Částečně za to může propad prodejů v západní Evropě. Částečně je to důsledkem investic do moderních technologií a nákladů na válku s automobilkou Porsche, kterou chce koncern nepřátelsky převzít.
- BMW
Německý výrobce luxusních vozů oznámil ve třetím čtvrtletí 2009 meziroční propad zisku o 74 procent - na 78 milionů eur z loňských 298 milionů. Za poklesem jsou nižší prodeje v důsledku krize.
- Mazda
Zisk japonské automobilky Mazda vzrostl za první tři čtvrtletí 2009 ve srovnání se stejným loňským obdobím o sedm procent - na 150 milionů dolarů z předchozích 140 milionů. Zlepšené výsledky jsou dle automobilky důsledkem růstu prodejů po celém světě.
Státní subvence vyvolávají reakci ve formě natažené ruky ostatních odvětví. Evropský automobilový průmysl přitom zaměstnává přímo ve výrobě automobilů jen 2,2 milionu lidí. Ve druhé a třetí linii subdodavatelů pak dává práci dalším 9,8 milionu lidí.
Vzhledem k počtu obyvatel EU, který dosáhl po jejím posledním rozšíření zhruba půl miliardy, jde jen o poměrně nízké procento. Subvence ospravedlňuje pouze podíl automobilového průmyslu na exportu a na celkovém kladném saldu zahraničního obchodu EU. Šrotovné lze naopak považovat za populistické a nepromyšlené opatření, které vážně narušilo tržní prostředí.
V rámci EU totiž nikdo neprojevil snahu o koordinované zavedení šrotovací prémie ve všech členských zemích unie, čímž by se dramaticky prodloužil její pozitivní dopad na výrobu. A navíc šrotovné zatížilo významnými dluhy nejslabší příjmové skupiny. Ty teď odkládají spotřebu, protože na ni kvůli splácení auta nemají, čímž zpomalují oživení. „Ekologické tlaky se na automobilovém průmyslu jen za rok 2008 podepsaly vyššími náklady v hodnotě dvaceti miliard eur," uvedl Ivan Hodač, generální tajemník Evropského sdružení výrobců automobilů.
Škodě klesl jen zisk
A to je na tom Evropa oproti USA v podstatě dobře. Zdejší automobilky jsou kapitálově silné korporace, které dokážou krizi bez větších potíží přežít. Například české automobilce Škoda Auto kvůli krizi v podstatě jen klesne zisk. Firmě červená čísla v žádném případě nehrozí.
Naopak Američany potkala světová krize na vrcholu jejich domácích potíží. Americké automobilky se položily stejně rychle jako tamní investiční banky. Problémy má i část japonských automobilek. Opak platí pro Čínu. V ní trh nadále mohutně roste.
Rok 2010
Protichůdná data z různých částí světa znesnadňují odhady vývoje automobilového odvětví na příští rok. Z geografického hlediska lze očekávat mírný růst v Evropě, stagnaci v USA a v Rusku a silný nárůst v Číně a v Jižní Americe. O zdraví jednotlivých automobilek to však nijak zvlášť nevypovídá, protože tržní podíly jsou značně rozkolísané. „Navzdory určitým náznakům oživení zůstane globální automobilový průmysl i po celý rok těžce zasažen. Jinak tomu pravděpodobně nebude ani v následujícím období," říká Sutherland. To platí zejména kvůli tvrdému dopadu krize na velké světové automobilky, zejména na General Motors (GM) a Toyotu.
Ještě nedávno, v roce 2008, měla největší světová automobilka GM téměř dvanáctiprocentní podíl na všech automobilech vyrobených ve světě. Současná největší světová automobilka Toyota má podíl ještě o procento vyšší. Problémem obou gigantů je však jejich tržní orientace. GM jako domácí americká automobilka prodává logicky největší podíl své výroby na tomto trhu. Pro Toyotu, která americký trh dlouhá léta dobývala, je to však také největší odbytiště.
Obě automobilky prodávají v USA přibližně třetinu produkce. Americký trh se však ocitl ve volném pádu. Meziročně klesl o osmnáct procent a jeho další pokles se očekává. V rekordním roce 2007 se v USA prodalo 16,5 milionu nových vozidel, v roce 2008 12,4 a loni pouhých 9,4 milionu. Příští rok se očekává mírné zotavení amerického trhu - zhruba k 10,5 milionu nových vozů. Pro obě automobilky to však příliš pozitivní zpráva není. Tržní podíl GM klesl a v případě Toyoty přestal růst. Namísto nich získávají významná procenta trhu značky, jako jsou Hyundai nebo Nissan.
VW - orientace na Evropu a Asii
Například Volkswagen (VW), světová čtyřka, má však v USA nepatrný jednoprocentní tržní podíl. Koncern se orientuje na Evropu a Asii a tato strategie v současné době slaví úspěch. V prvním čtvrtletí 2009 předstihla Čína v objemu svých prodaných automobilů USA. Automobilka chce do roku 2018 ztrojnásobit prodej v jižní Číně a prodat zde více než půl milionu aut. V celé Číně plánuje VW zdvojnásobit prodej a do stejného data prodat dva miliony vozů. Koncern dosáhl v Říši středu, konkrétně v její severní a východní části, výrazný dvacetiprocentní tržní podíl. Stal se tam hlavním hráčem, přestože kvůli tomu musí spolupracovat se SAIC Motor a skupinou FAW.
Na jihu Číny zatím získal „jen" dvanáct procent trhu. „Jižní region je přitom jedním z nejbohatších a nejrozvinutějších v celé Asii," říká Winfried Vahland, prezident a výkonný ředitel čínské divize VW. Ten letos očekává prodej 1,4 milionu vozidel v pevninské Číně a v Hongkongu. To by bylo o 35 procent více než v předchozím roce. Do roku 2011 koncern hodlá investovat čtyři miliardy eur do rozšíření výrobní kapacity svých továren v Číně. Jinak by totiž nebyl schopen pokrýt rostoucí poptávku.
Z toho je vidět, že předkrizové rozložení sil už není relevantní. Světovou výkladní skříň automobilového průmyslu někdo rozbil velkým kamenem, přičemž malé obchody ve vedlejší ulici naopak prosperují.
Výzva
Přísloví, že všechno zlé je k něčemu dobré, je opět nadčasově platné. Ekologický trend, který zachvátil vyspělý svět a zlomil vaz americkým automobilkám ještě před krizí, maluje budoucnost evropského automobilového průmyslu ve světlých barvách.
Evropské automobilky získaly vůči americkým značný technologický náskok. A je patrný ve všech směrech - v úspornosti vozů, jejich bezpečnosti, jízdních vlastnostech i v moderní technice. Evropa dostihla i před několika lety obrovský náskok japonských výrobců v oblasti hybridní technologie - ať už je její přínos ochraně životního prostředí jakkoli sporný, zákazníci na hybridy slyší. První auto na palivové články v sériové výrobě je Mercedes třídy B.
Evropské automobilky dokázaly plně využít státních a unijních subvencí i několikanásobně vyšších cen, za které své produkty prodávají například ve srovnání s těmi americkými. Dostatek peněz na výzkum a vývoj a vhodná exportní strategie vůči rozvíjejícím se trhům se ukazují jako vynikající startovní pozice pro období po krizi. Toyota, Honda a všechny americké automobilky s výjimkou evropské divize koncernu Ford si budou v následujících letech lízat hluboké rány. „Klíčové ekonomické indikátory ukazují, že automobilový trh dosáhl nejnižšího bodu v roce 2009. Mírné zotavení je možné očekávat v roce 2010 - s 60,8 milionu nově prodaných osobních automobilů," uvádí Andrew Sutherland. V tomto růstu spočívá pro evropské výrobce velká šance na zvýšení tržních podílů.
Přetrvávající rizika
Úplně vyhráno však nemá ani evropský automobilový průmysl. „Situace na úvěrových trzích je napjatá. A nikdo neočekává, že se prodeje krátkodobě výrazně zotaví," doplňuje Sutherland. Řečeno jinak, bez peněz do autosalonu nelez. A banky si stále pečlivě hlídají, komu půjčí. Situace paradoxně nahrává prodejcům prémiových značek, kteří obsluhují bohaté klienty a firmy. „Kvóty na ferrari na rok 2010 máme až na několik vozů California a jedno 599GTB Fiorano už vyčerpány, a tudíž prodány. U maserati, u něhož jsou dodací lhůty kratší, jsme z objemu pro příští rok prodali už asi čtvrtinu," říká šéf marketingu dovozce obou značek ze společnosti Scuderia Praha Jiří Rozkošný. Růstové plány na příští rok spřádají i Audi, BMW a Mercedes. Výrobci „všednějších" značek však budou muset se změnou struktury prodejů bojovat. Například zmíněný koncern Volkswagen může jen obtížně ignorovat poměrnou stagnaci prodejů v Evropě a ve srovnání s nimi mohutný růst v Číně, Rusku a Brazílii. Lze očekávat, že nastane určitá konsolidace výrobních kapacit a přesun těžiště výroby tam, kde se nejvíce prodává.
„Využití kapacit zůstane na nízké úrovni až do roku 2020. V rámci celého odvětví se očekává vyšší konsolidace. V nedávném průzkumu celosvětové sítě poradenských společností KPMG mezi výkonnými manažery v automobilovém průmyslu se 71 procent respondentů - ve srovnání se 47 procenty před rokem - domnívalo, že se počet fúzí, akvizic a aliancí v roce 2009 zvýší. Ještě větší konsolidace se očekává mezi dodavateli," uvádí Sutherland. Nově nastavené oblasti odbytu však zřejmě některým méně přizpůsobivým zlomí vaz. „Jsem přesvědčen, že nejméně dvaceti procentům evropských automobilek a velkých subdodavatelů hrozí kolaps," komentuje situaci viceprezident Evropské komise Günter Verheugen. Jejich místo rychle zaujmou agresivní hráči z východu - ať už samostatným vstupem na trh nebo akvizicí. Indické automobilky už část evropského rodinného stříbra vlastní. Čínská Geely prý nabídla za volvo dvě miliardy eur. A Tata s modelem Nano za 2,5 tisíce dolarů míří na americký i evropský trh. Chce jich vyrábět milion ročně.
