Auto jezdící na slunečnicový olej, to zní jako z nějaké moderní pohádky. Ale je to tak, rostlinné oleje - byť upravené - jsou základem biopaliv, která v EU povinně používáme. Mají podobnou výhřevnost jako nafta. A že docela dobře hoří, to ví každý, komu se někdy smažení neplánovaně změnilo ve flambování.
Na rostlinné oleje sázel už vynálezce Rudolf Diesel a měl pro to dobrý důvod. Velkou poptávku po motorech čekal od zemědělců a ti přece oleje sami vyráběli. Už první veřejně představený prototyp z roku 1900 poháněl olej arašídový.
Tyto možnosti záhy ustoupily rychle rostoucí těžbě ropy. Nafta byla - a dosud většinou je - levnější než olej, jehož výroba začíná rok trvajícím pěstováním plodin. Proto se k němu vracíme jen v okamžicích nedostatku. Jako dnes, kdy je levnější o deset korun za litr.
Příznivý obsah energie ale není všechno. Ve spalovacím motoru záleží i na dalších vlastnostech.
První z nich je viskozita. Tu mají rostlinné oleje vyšší než nafta, takže by je vstřikovací zařízení nedokázalo rozprášit dost jemně. Výsledkem jsou příliš velké kapky, které ve vymezeném čase nestihnou shořet a spečou se na saze. Auto výrazně kouří a motor se zanáší úsadami.
V minulosti proto existovaly přestavbové kity s předehřevem paliva. Když se olej ohřál asi na 70 stupňů, jeho viskozita klesla a dal se rozprášit jemněji. To však bylo v době, kdy vstřikovací čerpadla stlačovala palivo jen na 150 až 200 atmosfér.
Dnes máme problém zcela opačný. Aby nafta lépe prohořela a odevzdala víc energie, rozprašujeme ji tlakem řádově desetkrát vyšším. Tím pádem už na třecích elementech čerpadla vznikají tak vysoké teploty, při jakých se neupravené rostlinné oleje začnou rozkládat. Oddělují se z nich husté a tuhnoucí složky podobné laku. Ty postupně jemnou a přesnou mechaniku vstřikovací soustavy zanesou a zalepí, což si vyžádá repasi za 50 tisíc korun.
Pamětníci namítnou, že ještě první generace moderních dieselů jako Volkswagen 1.9 TDI z 90. let dokázaly na rostlinné oleje jezdit. Například na takzvanou stoprocentní bionaftu, která se u nás dříve prodávala. Jenže tehdy stále šlo o tlak 200 atmosfér a také o dobrácky odolné vstřikovací čerpadlo Bosch. Ve stejné době vyrobené Fordy Transit, Mercedesy, Peugeoty a Renaulty s čerpadlem Lucas provoz na řepku nevydržely.
Druhý problém mají rostlinná paliva uvnitř motoru. Když zápalná směs hoří a expanduje, protlačí mikroskopickou vůlí kolem pístu pár kapek nespáleného paliva dolů do klikové skříně. Zde se setká s motorovým olejem a v reakci s ním za působení vysokých teplot dochází k polymeraci - tvorbě hustých kalů a šlemů, které zhoršují mazání motoru. Proto i u starších motorů, které dokázaly rostlinné oleje vstřikovat, bylo nutné vyměňovat motorový olej podstatně častěji. V součtu jste tedy stejně moc neušetřili.
Šťouralové najdou na internetu články o tom, že na rostlinné oleje jezdily třeba městské autobusy v Teplicích a nic se jim nestalo. Jenže i tady šlo o vozidla starší generace s jednoduchým motorem Liaz, navíc v režimu celodenního provozu - na jeden studený start i pět set kilometrů. Osobní auto prodělá za den i několik teplotních cyklů a po každém z nich se do oleje vysráží vodní pára, která degenerativní procesy značně zrychluje.
To se vůbec nejvíc zkomplikovalo zavedením filtrů pevných částic po roce 2000. Nafta pro jejich vypalování se vstřikuje do motoru úmyslně pozdě, ve výfukové době. Spaliny ji mají vynést do katalyzátoru, aby vyvolala plamen. Část této dávky však má nežádoucí tendenci vysrážet se na stěně válce a stéct do oleje. Takže pokud naftu nahradíme chemicky nestabilním rostlinným olejem, dále tím zrychlíme polymeraci a houstnutí maziva.
Poslední riziko zasáhne ty, kteří jezdí málo. Rostlinné oleje oxidují a houstnou už v nádrži, pokud je tam necháte déle než pár týdnů.
Diesel s dnešním vstřikováním a filtrem pevných částic zkrátka na rostlinný olej pojede jen chvíli. Opravy škod, které to způsobí, budou spolehlivě vyšší než úspora u pumpy.
Dnešní doba bohužel úsporám nepřeje, právě naopak. Vysoké ceny nafty lákají méně poctivé obchodníky k pokoutnému prodeji náhražek. Jistě ne olejů na smažení, ale například olejů topných a průmyslových. S naftou mají chemicky dost společného, ale neobsahují čistící, protikorozní ani mazivostní přísady, které vaše auto nutně potřebuje.
Skončit tedy musíme radou, kterou nechcete slyšet. I v dnešní drahotě tankovat u značkových čerpacích stanic, které jsou pod dozorem obchodní inspekce. A nejlépe prémiová paliva kompenzující negativní vlivy povinných biosložek. Ty se totiž v principu chovají podobně jako kuchyňský olej: oxidují v nádrži a polymerují v motoru. Evropské automobilky naštěstí obhájily nezvyšování povinného podílu nad sedm procent, což je proti stoprocentní slunečnici velký rozdíl.
