Technologický náskok a strategické výhody Číny při přechodu na elektromobilitu jsou dlouhodobě známé. Analytici skupiny Allianz minulý týden zveřejnili studii modelující nadcházející vývoj v přesných číslech.
Obchod s automobily je významným prvkem evropského hospodářství, a to i v mezinárodním měřítku. V uplynulé dekádě vykazoval každoročně přebytek mezi sedmdesáti a sto deseti miliardami eur.
V evropském regionu se v roce 2022 prodalo 12,8 milionu osobních vozů. Čtyři pětiny z nich byla auta domácího původu, tedy alespoň s 80 procenty součástek lokálního původu.
S přechodem k elektromobilitě se poměry obracejí. Čína má náskok v celém řetězci od těžby minerálů přes jejich zpracování a vývoj i výrobu elektrických článků. Dokáže jej zúročit jak ve finální montáži vozidel, tak i v dodávkách dílčích částí.
Tím se začíná dosud ziskový evropský byznys dostávat do úzkých. Zatímco pohonná jednotka konvenčního vozu včetně katalyzátorů a převodovky tvoří 25 až 30 procent hodnoty auta, u elektromobilu jde o 30 až 40 procent. Samotná baterie pak 20 až 30 procent.
Spolu s tím roste podíl asijských dodavatelů. Zejména čínských, kteří pokrývají 67 procent spotřeby baterií. Současně klesá podíl dieselů, jejichž dřívější vysoká obliba Evropu chránila před pronikáním konkurence a odlivu zisků. V minulém roce tvořil diesel jen 16 procent prodejů osobních vozů.
I když se tedy zbytek vozidla vyrobí v Evropě, podíl lokálně vytvořené hodnoty klesá. Studie dále konstatuje, že prosazování ekologických a sociálních standardů (ESG) do firem tlačí automobilky, aby se tomuto méně ziskovému obchodu věnovaly větší měrou.
V současnosti se v Evropě polovina vozidel prodává do firem. Podíl soukromých zákazníků však bude klesat, jelikož vlády připravují kroky k tomu, aby bylo méně výhodné vlastnit auto.
Čínský průmysl je stále více konkurenceschopný v kompletaci a prodeji celých vozidel. Zatímco v roce 2010 pocházelo 70 procent registrací od evropských značek, loni se poměr vyrovnal a v závěru roku začaly domácí značky převažovat.
Hlavním činitelem této změny je rostoucí podíl elektromobilů. V nich mají domácí značky podíl 80 procent. Z první dvacítky nejprodávanějších vozů jen jeden pochází ze společného podniku s evropským výrobcem.
Za to tamní průmysl vděčí systému podpor a daňových úlev, které jsou podmíněny instalací akumulátoru od domácího dodavatele. I zahraniční automobilky, pokud chtějí prodávat v Číně elektromobily a získat na ně podporu, musejí s některým z nich navázat partnerství.
Podnikat za těchto podmínek je pro evropské výrobce stále těžší. Studie Allianz uvádí, že za loňský rok v Číně prodali vozidla za rekordní částku 24 miliard eur. Část z toho však jde na vrub slevám a dalším pobídkám, zatímco počet prodaných vozů klesá.
A s nimi i význam společných podniků, které evropské firmy v Číně provozují. Jestliže budou elektromobily dále zlevňovat, spalovací motory se tam vůbec nevyplatí a evropští výrobci se odtud stáhnou.
Naopak Evropa podporující elektromoblitu bude stále přitažlivější pro expanzi čínských značek. Z čehož studie vyvozuje, že z dnešního přebytku 24 miliard eur se bilance automobilového obchodu s Čínou do roku 2030 přehoupne ve ztrátu sedmi miliard.
Závěrem proto Allianz vyzývá evropské politiky, aby v zájmu domácího průmyslu přijali podobná opatření, jaká platí v Číně. Zejména aby byly investiční příležitosti podmíněny využitím domácích zdrojů a partnerství. Autoři také vybízejí k posílení surovinové soběstačnosti Evropy.
Studie nicméně nezkoumá, jak reálné jsou šance evropských politiků klást podmínky a určovat pravidla v situaci, kdy je starý kontinent značně závislý jak na dovozu z Číny, tak na dobrých podmínkách pro export.
