Už při uvedení první generace v roce 2016 se Niro představilo jako hybrid, jehož benzinové šestnáctistovce dělal společnost přídavný elektromotor. O rok později měla premiéru plug-in hybridní verze, v dalším roce přijelo Niro jako čistý elektromobil.
A tak to zůstalo i u generace nové, s tím rozdílem, že všechny tři verze nyní vtrhnou do showroomů naráz. Proč ta rekapitulace hned v úvodu? Inu proto, že Niro je mezi českými motoristy takřka neznámým pojmem. Za šest let prodejů si jej vybralo pouhých 1056 individualistů, letos si jej jako svůj vůz zvolilo pouhých 93 motoristů. Pro srovnání - modelu Ceed u nás Kia za prvních šest měsíců letošního roku prodala přesně 2393 kusy.
Preference Čechů jsou přitom v ostrém kontrastu s celoevropským trhem, kde je Niro už druhým rokem nejprodávanějším modelem značky. Při pohledu na obstarožní design první generace člověka maně napadne, jak je to možné. Logické vysvětlení poskytl německý kolega na parkovišti frankfurtské Raumfabrik, kde jsme společně čekali na přistavení testovacího vozu: Zatímco hybrid prý nechával motoristy u našich sousedů zcela v klidu, zájem o Niro prudce vzrostl s příchodem plug-in hybridní a elektrické verze, která je v Německu spojena se štědrými dotacemi.
Podvozek překvapí komfortem
Pokud však jde právě o design, nové Niro udělalo za svou usedlou minulostí tlustou čáru. Futuristická příď připomínající současné Citroëny, zadní světla ve stylu Volva, odlišně barevný C-sloupek, jak to umí Audi Q2. Designéři Kii jako by lapali nápady přímo kolem sebe na ulici, výsledek je však přesto o poznání civilnější než v případě elektrického modelu EV6.
V interiéru stojí za pozornost tenký digitální panel, táhnoucí se zpoza volantu až doprostřed přístrojové desky. Jeho součástí je přístrojový štít s obrazovkou infotainmentu, vše působí nenuceně a velmi moderně. Dotykem se ovládá většina funkcí, je tu ale i několik fyzických tlačítek pro rychlé nastavení po paměti. Zajímavá je i symbióza dvou typů nabíjecích portů USB a USB-C, obvykle se automobilky rozhodují vždy pro jeden z nich.
Trumfem nového Nira je pak prostor na zadních sedadlech, který je na poměry kompaktní třídy nebývale velkorysý. Mezera mezi předními a zadními sedadly je už na první pohled nezvykle široká a nad hlavou tu zbývá místo i vzrostlým postavám. Zdaleka to ale nejsou jediné silné stránky novinky, která sjíždí z výrobních pásů v jihokorejském Hwasongu.
Zatímco minulá generace měla ve zvládání nerovných povrchů jisté rezervy, ta nová si na odladění podvozku dala mimořádně záležet. Jde patrně o nejkomfortnější podvozek ve své třídě, přitom však nepostrádající tuhost v zatáčkách a pružnost při zvládání drobných nerovností. Všechny tři verze Nira používají vpředu zavěšení McPherson a vzadu čtyřprvkovou nápravu.
Nápadně dobré je i odhlučnění vozu, ať už jde o aerodynamický svist, zvuk motoru hybridních verzí či hluk od kol u elektrického modelu. Stopadesátka na dálnici ukázala, že i v takové rychlosti se dá vést v autě konverzace, aniž by našinec musel zvyšovat hlas.
Nejsilnější, nejdražší a s největším kufrem
Základem hybridních verzí zůstává osvědčená benzinová šestnáctistovka s výkonem 105 koní. Systémový výkon je pak u HEV a PHEV rozdílný, první jmenovaný má 141, druhý 183 k. Nejsilnější verzí je čistý elektromobil, jehož synchronní motor s permanentními magnety dává 208 koní. V kombinaci s využitelnou kapacitou baterie 64,8 kWh slibuje dojezd 460 kilometrů, při cestách po městě dokonce 604.
Na testovací trase, zahrnující provoz velkoměsta, dálnici i klikaté okresky v kopcích obklopujících Frankfurt, dosáhlo Niro EV spotřeby 14,4 kWh / 100 km, což takřka přesně odpovídá továrním hodnotám. S hybridním Nirem jsme jezdili za 5,2 litru; spotřeba benzinu plug-in hybridní verze pak bude po první ujeté stovce kilometrů zhruba poloviční - pokud ovšem její majitel nebude líný baterii s kapacitou 11,1 kWh před cestou dobít elektřinou ze zásuvky. Když to nechá plavat, bude jezdit se spotřebou běžné hybridní verze.
Ačkoliv všechna tři auta vypadají na první pohled takřka identicky a spojuje je i pohon kol přední nápravy, pár rozdílů by se pochopitelně našlo: Tak třeba u elektrické verze je vzadu rovná podlaha, zatímco u zbylých dvou je interiér rozdělen na dvě půlky středovým tunelem. Elektromobil má také největší zavazadlový prostor, k tomu pak přidává frunk pod přední kapotou na uložení kabelů. Hybridní verze je zase z trojice jediná, do které lze objednat dojezdové rezervní kolo. Pokud ovšem jeho místo neobsadí subwoofer z příplatkové audiosoustavy.
Trojice aut se očekávatelně liší i v ceně. Nejlevnější hybrid vyjde na 729 980 korun, plug-in je dražší přesně o 300 000 korun. Skok k čistě elektrické verzi je pak už jen mírný, automobilka za ni žádá 1 119 980 korun. Čekací doba je momentálně od pěti do osmi měsíců od objednání. To není tak zlé, když vezmeme v potaz, že jen cesta z korejské továrny do evropských přístavů trvá tři měsíce.
