Luxusní automobilová třída je nejpevnějším důkazem síly německého průmyslu. Mercedes jí dlouho kraloval sám, během osmdesátých a devadesátých let se na vrchol probojovalo Audi a BMW. Nikdo další. I hrdí Američané kupují dvakrát méně Cadillaků než "bavoráků".
Bavorská sedmička je ovšem svérázný živočich. I v tomto formátu klade důraz na jízdní bezprostřednost. Kdo se sveze, získá pocit, že Mercedes třídy S a Audi A8 jsou snad úmyslně nemotorné, aby působily rozvážněji a důstojněji.
Ne že by se to obešlo bez kompromisů. Ke snížení těžiště přispívala nízká kabina, takže na poměry třídy se člověk mohl cítit lehce stísněně a sedět nezvykle nízko u podlahy.
Každého motoristického fanouška proto zarazí pohled na sedmičku uvedenou loni. I když dnes už žádné auto nemůže mít tak nízkou příď jako čtyřoká bavorská klasika z osmdesátých let, zavalitost i7 je do očí bijící. Emblematické ledvinky dorostly tak komických rozměrů, že by bylo na místě mluvit spíš o vratech do stodoly.
K pochopení ale stačí pohled na pokračování 5,4 metru dlouhé karoserie, k níž by nižší čumák zkrátka nepasoval. Celek je ze všech úhlů masivní, ale harmonický a spíše než vlastní předchůdce připomíná menší modely Rolls-Royce. Proti předchozí sedmičce je nová vyšší o sedm centimetrů. To je astronomické číslo, ještě k tomu odporující požadavkům na aerodynamiku a emise CO2.
A jsme u toho: jaképak emise CO2 u elektromobilu? Do podlahy se musí vejít baterie. Bavorská vlajková loď se sice bude prodávat i s šestiválci na benzin a na naftu, jako první však přijíždí provedení elektrické.
Pobyt v kabině je vzdušnější než dříve, naopak zpracování a materiály kolem se drží nejlepších tradic. Pro běžného smrtelníka představují čirou rozmařilost. Pohodlná a téměř nekonečně seřiditelná sedadla jsou samozřejmostí.
Cestující v druhé řadě nemusejí sledovat filmy z nějakého obyčejného tabletu, ze stropu se před ně spustí obrazovka přes celou šířku auta. Na knoflík se otevírají a zavírají i dveře.
Nebetyčným pohodlím kabiny bychom se mohli zabývat ještě v několika samostatných článcích, ale auto má hlavně jezdit. A i7 jezdí božsky. Začíná to pneumatickým pérováním, které karoserii nadnáší, jako by se vznášela ve vzduchu.
A to nemyslíme jako nadsázku. BMW je jak známo vlastníkem automobilky Rolls-Royce a zkušenosti z ladění jeho techniky se tady nezapřou. V komfortním režimu se auto mírně pohupuje, ve sportovním zdravě zpevní, ale v úrovni tlumení nerovností není dramatický rozdíl.
Co odjakživa dělalo bavorák bavorákem, je přímočarost, s jakou následuje povely řízení. U obřího elektromobilu, který s dvěma pořádnými chlapy na palubě váží tři tuny, byste to možná nečekali. Ale baterie přes celou podlahu dělá přesně to, co dříve osmiválec uložený podélně za nápravou: posouvá těžiště doprostřed vozu. Takže také snižuje setrvačnost, kterou musíte při změně směru překonávat.
Přidejte k tomu natáčení zadních kol a je vyhráno. Limity podvozku leží absurdně vysoko. Do úzkých by se mohl dostat jen v ostře utažených obloucích okresních silnic, ale tam s i7 pojede každý opatrně. Dvoumetrová šířka a "autobusový" rozvor 3,2 metru k žádným alotriím nevybízí. Po silnici první třídy jede jako po kolejích a dává najevo absolutní nadhled, úhel zatáčky nehraje roli.
Stejně vytříbené jsou i reakce pohonu. U BMW si dali vždy záležet na okamžité odezvě na plynový pedál a i7 je první elektromobil, kde to platí doslova. Kdeže rozjezd na natažené gumě, jaký známe z aut s permanentními magnety. Kdeže zpomalení až vteřinu poté, co uberete.
Dva synchronní motory s cizím buzením dokážou s těžkým autem doslova škubnout a reakce na pedál je za všech podmínek střelhbitá. Také v nástupu brzd při nejlepší vůli nelze rozeznat rekuperaci od sevření destiček a kotoučů.
Motory se souhrnným výkonem 400 kilowattů vůz katapultují na stovku ta 4,7 sekundy a zastaví se na 240 km/h. Při legálních rychlostech budí i7 dojem nekonečné síly a zrychlení z libovolné rychlosti je ohromující. Obzvlášť v doprovodu lesního ticha v kabině.
Dynamice a hmotnosti odpovídá spotřeba. Při troše střízlivosti se s i7 dá jezdit mezi 26 a 30 kWh/100 km, s vyšší z obou hodnot počítejte i při jízdě sto třicítkou po dálnici. My jsme se dynamiky vozu nemohli nabažit, a tak jsme pohybovali kolem 33 kilowatthodin.
BMW i7 x60
Motor: 2x elektrický synchronní s cizím buzením
Pohon: na všechna kola
Souhrnný výkon: 400 kW
Souhrnný točivý moment: 745 Nm
Nejvyšší rychlost: 240 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,7 s
Spotřeba v cyklu WLTP: 19,6 kWh/100 km
Kapacita baterie: 102 kWh
Dojezd v cyklu WLTP: 591 km
Nabíjení AC: 11 kW
Nabíjení DC: 195 kW
Cena: od 3 552 900 Kč
Z využitelné kapacity baterie 102 kilowatthodin tak vychází dojezd pouhých 330 kilometrů, což potvrzuje, že fyziku nelze ošálit. Při úspornějším stylu by dojezd stoupl ke čtyřem stům, udávané hodnoty kolem 600 kilometrů však úplně nechápeme. Dostat spotřebu pod 25 kilowatthodin je velmi obtížné.
Na druhou stranu pokud bude dost výkonných nabíječek, zvládne i7 delší cesty snadno a rychle. Předehřátá baterie prakticky ihned pobere výkon přes 180 kilowattů, takže nabíjení z 10 na 80 procent zabere kolem 40 minut. U standardní 50kilowattové nabíječky trvá hodinu a půl.
BMW i7 je výjimečný vůz za výjimečnou cenu. V základní výbavě stojí tři a půl milionu korun, cena testovaného exempláře se vyšplhala přes pět milionů. Z doplňků jmenujme individuální dvoubarevné lakování za 325 tisíc, sportovní paket za 186 tisíc nebo audio Bowers & Wilkins za 160 tisíc korun.
