Zatímco konkurenční Audi nebo Mercedes již své nejostřejší vozy prodávají výhradně s automaty, BMW se ještě drží manuálu. Tedy ne zcela volně. Manuál je tak u M4 dostupný jen u „základní“ verze s výkonem 353 kW a pohonem zadních kol, posílená Competition s 375 kilowatty už umí řadit sama a varianta s pohonem všech kol jakbysmet.
Jako by se BMW snažilo naznačit, že pokud si tohle auto kupujete pro honění časů na okruhu, je logicky lepší superrychlý automat. Pokud vám ale jde o zážitky, klidně můžete ušetřit více než sto tisíc a pořídit si za ceny od 2 273 700 korun o něco slabší verzi s manuálem. Přesně taková před námi dnes stojí a ve svítivě žlutozelené metalíze Sao Paulo Yellow nepůsobí jako žádný chudý příbuzný.
Obzvlášť to platí ve chvíli, když auto dovybavíte balíčkem M Race Track Paket za 444 418 korun. Dostanete větší kola (19″ vpředu, 20″ vzadu), neutahatelné karbonkeramické brzdy, karbonová skořepinová sedadla nebo head-up displej, který v „emkovém“ módu zobrazuje i otáčkoměr. Jako v pravém závoďáku.
Řadu z těchto věcí známe již z testu sedanu M3 Competition. Víme, že skořepinová sedadla vypadají dokonale a v zatáčkách řidiče obejmou jako chvat řeckořímského zápasníka. Víme ale také, že nastupování a vystupování rozhodně neusnadňují. V případě testovaného auta to dokazovala již notně zmodralá bočnice z bílé kůže, kolikrát už po ní klouzaly něčí džíny…
To nepohodlné nastupování ale skutečně stojí za to. Tři pedály a jedna páka vzbuzují u každého automobilového nadšence velké očekávání. Celkově vzato byste nejspíš na trhu našli lepší manuální převodovky. Jako každé manuální BMW má i M4 dlouhý chod spojky, páka se občas v kulise gumově zadrhává a řazení zpátečky bez pořádné pojistky je trochu ošemetné.
Manuál má také krátké převody, ve 130 km/h točí na šestku dvojitě přeplňovaný šestiválec 3000 otáček a hluk laděných výfuků dává jasně najevo, že kdo chce BMW řady 4 jako dálniční expres, měl by si spíš koupit naftové verze 430 nebo 440d. Zpřevodování se podepisuje i na spotřebě, manuální M4 jezdí v klidu za deset litrů, u automatu se dá dostat snadno i pod desítku.
Jenže, je to prostě zážitek. To spojení mezi řidičem a autem je neopakovatelné, stejně jako ona důsledná vláda nad točivým momentem. Spojka má sice dlouhý chod, ale není zbytečně těžká, při podřazování auto samo dávkuje meziplyny, a tak chtě nechtě hned po prvních kilometrech manuálu všechny jeho nedostatky odpustíte.
Bez přímého srovnání se nedá ani žehrat na nějaký ošizený výkon základní M4. Když se jeho schopnost táhnout prakticky za všech okolností spojí s krátkými převody, dá se ve městě zařadit šestka, za značkou s koncem obce přidat plyn a auto se prostě rozjede, jako by se nechumelilo. Nejprve s hutným zátahem 550 Nm točivého momentu a pak s vervou narůstajícího a narůstajícího výkonu.
Takové civilní využití síly ale není nic v porovnání s tím, když člověk drží motor v otáčkách, jen těžko se nabaží bleskurychlé odezvy a onoho nespoutaného přílivu síly. Takovou motoristickou nirvánu skutečně žádný elektromobil nenabídne. Navíc svoje představení nebude doprovázet zvířecím řevem a bubnováním od čtveřice koncovek výfuku.
Není to však jen ono neopakovatelné spojení silného motoru a manuální převodovky, které motoristického novináře nutí listovat ve slovníčku superlativů. Ten důsledně upravený podvozek… M4 je obratná a bezprostřední a má nebývalou zásobu přilnavosti na přední nápravě. Donutit takové auto k tupé nedotáčivosti na okreskách prakticky nejde, přední kola prostě drží a drží, a ještě než přijde limit, začnou hranit. Dojem vylepšuje i výborná odezva řízení.
S M4 se tak dá jezdit tak, že se opíráte o přední nápravu a s tou zadní si hrajete plynem. K utržení zádě se auto dá donutit i ve sportovním režimu stabilizace MDM. Zkušení si ji mohou zcela vypnout a pro hračičky je tu i funkce analýzy driftů.
Jízdní komfort je na předních sedadlech akceptovatelný. „Emková“ BMW nikdy nebyla stavěna pro jízdu na obláčku. Šofér musí cítit, co se děje pod jeho zadnicí. To však neznamená, že mu po vystoupení musí drkotat zuby a do telefonu není nutné ukládat číslo do ortopedické ambulance. Auto kopíruje asfalt, ale bez tupých rázů.
BMW M4
Motor: benzinový šestiválec, 2993 cm3, 2x turbo
Výkon: 353 kW při 6250 ot./min
Točivý moment: 550 Nm při 2650-6130 ot./min
Nejvyšší rychlost: 250 km/h (290 km/h s M Driver's Paket)
Zrychlení 0-100 km/h: 4,2 s
Kombinovaná spotřeba: 10,3-10,5 l/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 440 l
Cena: od 2 273 700 Kč, test. vůz 3 020 628 Kč
Každodenní využitelnosti ostatně přispívá i praktický kufr, dostatek místa na zadních sedadlech a výtečná ergonomie a dobré zpracování. Když člověk přežije vyšší dálniční hlučnost, spotřebu a ono nešťastné nastupování, dá se s M4 s drobným omezením jezdit každý den třeba do práce. A o víkendu si užívat, pořádně užívat. Mnichove, díky za manuální M4. Snad ji v nabídce udržíš co nejdéle.
