Renault Clio E-Tech je hybrid s francouzskými geny. Pohodlí božské, úspory skromnější

Renault Clio E-Tech je hybrid s francouzskými geny. Pohodlí božské, úspory skromnější
Foto: Martin Frei
Martin Frei Martin Frei
5. 2. 2021 11:59
I v malém autě jste si dříve mohli vybrat mezi benzinem a naftou. Ta poslední roky mizí a na její místo nastupuje hybrid, který spalovací princip doplňuje elektřinou. Po Toyotě a Hondě se touto cestou vydává Renault. E-Tech je nejsilnější, nejdražší a formálně nejúspornější Clio. V reálném provozu ale přesvědčí spíš pohodlím než spotřebou.

Renault Clio se na našem trhu zabydlel před rokem a jako správný Francouz dokáže znamenitě rozehrát emoce. Designem se suverénním pohledem, zajímavým interiérem, snadným ovládáním i pohodlnou jízdou si snadno získává srdce motoristů rodu požitkářského.

Dvě varianty litrového tříválce v závěru doplnil hybrid s označením E-Tech. Pro přehlednost hned dodejme, že se nejedná o plug-in hybrid nabíjený ze zásuvky. Elektřina a bateriové úložiště zde slouží k ukládání přebytků energie při klidné jízdě a jejich využití, když potřebujete zrychlit.

Velká věda hybridu spočívá v tom, jak výkon obou motorů spojit. Jejich povahy se značně liší, a pokud mají oba předvést to nejlepší, musíme jim ponechat jistou vzájemnou volnost. Za tím účelem už po světě vznikly čtyři různé typy převodovek, dvě z nich se snaží měnit poměry plynule bez řazení pevně daných stupňů a jedna se snaží při nižších rychlostech mechanický přenos síly úplně vynechat. Spalovací motor pak točí jen generátorem, zatímco kola pohání elektřina. Odpadne tím setrvačnost a tření mezi ozubenými koly, takže stoupne účinnost.

Ale kampak s takhle strohými úvahami na Francouze s jejich složenými číslovkami a čtyřtisícstránkovým zákoníkem práce. Nevídaná převodovka Renaultu kombinuje čtyři pevně dané stupně pro benzinový motor a každý z nich s dvěma pro elektřinu. Když se k tomu přičte, že trakčnímu elektromotoru někdy s pohonem pomáhá i generátor, dá se takto vytvořit až patnáct různých kombinací.

Na to, jak to uvnitř doopravdy funguje, naštěstí za volantem nemusíte myslet. Z místa se Clio vždy rozjíždí příjemně plynule na elektřinu, po chvíli se s jistým cuknutím přidá benzinová šestnáctistovka. Její otáčky kolísají nezávisle na rychlosti jízdy, ovšem jako u všech hybridů platí, že nejklidněji se systém chová při jízdě na půl plynu. Tehdy má dost rezerv na plynulé ukládání energie do baterie, která pak umí krátkodobě "přitlačit".

Nijak nás nepřekvapuje, že těžká noha vede nejen k hlučnějšímu vytáčení benzinového motoru i méně plynulému řazení oněch patnácti kombinací převodů. Větší záhadou je, že ani cíleně plynulým stylem se nám nedaří držet otáčky nízko.

A spotřebu také ne. Po městě neodbytně leze přes šest litrů, ani při cíleně úsporné jízdě neklesá pod 5,5. Toyota Yaris má litrový náskok, Honda Jazz ještě o pár deci větší. Není to tím, že mají o tolik ozubených koleček méně? Těžko říci, ale nejde o moc lepší výsledek, než jakého se dá dosáhnout s obyčejným pohonem 1.0 TCe. Spíš než spotřebou tedy E-Tech zaujme komfortem samočinného řazení a pohotově silným elektrickým rozjezdem, který oceníte hlavně ve městě.

Stejně jako v kramflecích pevný, ale hladce jezdící podvozek, který s uvolněným nadhledem luxuje díry a kanály českých silnic. A pokud na to moc nešlapete, také příjemně nízkou hladinu hluku.

Na rozdíl od zmiňované motorizace 1.0 TCe se ale hybrid E-Tech dá koupit až od výbavy Intense, a to za 505 000 Kč. Tím se Clio dostává do vod zmiňovaných japonských konkurentů, kde by ho tradiční zákazníci nejspíš nehledali. 

O dalších padesát tisíc dražší testovaná RS Line už je fajnšmekrovina pro znalce. Obzvlášť s koženým čalouněním, navigací, parkovací kamerou a další výbavou, která jeho cenu vyšvihla nad hranici 600 000 Kč. Clio v této třídě rozhodně zůstává mezi našimi favority, ale volili bychom konvenční pohon.

 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 1 hodinou

Dálnice D11 z Hradce do Jaroměře se autům otevře 17. prosince

Dokončovaný úsek dálnice D11 z Hradce Králové do Jaroměře se motoristům otevře 17. prosince. Stát bude 4,1 miliardy korun bez DPH. Jde o největší současnou stavbou na území Královéhradeckého kraje, řekl ředitel Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl. Na úseku u Smiřic se v sobotu konal den otevřených dveří.

"Za necelé tři měsíce po dálnici budou jezdit auta. Diskutujeme dnes s lidmi přípravy silnic. Je to samozřejmě trochu sebeprezentace, ale chceme ukázat, že příprava a stavba dálnice není jednoduchá," řekl Mátl.

Stavba je rozdělena na dva úseky z Hradce Králové do Smiřic a ze Smiřic do Jaroměře. Stavba trasy do Jaroměře začala v dubnu 2019, z Hradce do Smiřic se buduje od února 2019.

"My jsme dokonce zrychlili, stavba se měla otevírat až v příštím roce během průběhu léta, podařilo se nám se zhotovitelem vyjednat zkrácení lhůty o osm měsíců. Příprava dálnice trvá daleko déle, to jsou někdy i desítky let," řekl Mátl. Šest až deset let příprava podle Mátla zabere vždycky.

D11 z Prahy do Hradce Králové a na státní hranici s Polskem začal stát budovat v roce 1978 a od roku 2017 dálnice končí v Hradci Králové. Z plánovaných 154 kilometrů dálnice se jezdí zhruba po 91 km. Stavba z Hradce do Jaroměře navazuje na úsek dálnice z Hradce Králové, měří 22,4 kilometru. Vede podél současné silnice první třídy na Jaroměř a Náchod. Za Jaroměří se napojí na silnici I/37.

Zdroj: ČTK
Další zprávy