Přicházející vlna evropských elektromobilů dala už téměř zapomenout na průkopnický počin Nissanu. Vizionář Carlos Ghosn se už v roce 2006 nechal unést hrozbami trojnásobného zdražení ropy a přísných regulací spotřeby benzinu, které nakonec přišly mnohem později. "Přehlasoval" proto své vlastní inženýry a dal povel k vývoji auta, které mělo prošlápnout cestu ostatním. Investoval do něj přes čtyři miliardy tehdejších eur, což odpovídá nákladům na tři modely s konvenčním pohonem.
Dnes víme, že to bylo moc brzo. Leaf přišel koncem roku 2010 doprostřed hospodářské krize, ale lepší časy ho nečekaly ani později. Určitě mu nepomohl výstřední design, zlevňující benzin ani chybějící nabíječky, ale hlavní překážkou byl výkon tehdejších lithiových baterií. Za cenu kolem 750 000 až 850 000 Kč, kterou vídáme u elektromobilů i dnes, nabízel v provedení 24 kWh "laboratorní" dojezd 175 km, v praxi spíš 120. Od roku 2013 byl různými úpravami zvýšen na 199 km (reálně 150) a na podzim 2015 s baterií zvětšenou na 30 kWh stoupl na 250 km (v praxi necelých 200).
To není moc a odpovídaly tomu i obchodní výsledky. Zatímco na startu Carlos Ghosn sliboval, že v alianci s Renaultem do roku 2016 prodá půl druhého milionu elektromobilů, Leaf to teprve loni dotáhl na 400 000. I tak dlouho šlo o nejprodávanější elektromobil světa - mezitím ho předběhla Tesla Model 3 - ale původních cílů zdaleka nedosáhl a rychlý vývoj techniky z něj mezitím udělal veterána.
Zájemcům o ojetinu by tento vývoj mohl hrát do not, protože neúspěšná auta bývají levná. Jenže dnes po celé Evropě přibývá nabíječek i výhod pro elektromobily, a tak po nich začíná být sháňka. I starší ročníky jen zvolna klesají pod 300 000 Kč, což je na osm let staré auto neobvykle pomalý pokles hodnoty.
Otázku, jestli se taková věc vyplatí, zkomplikovaly zkušenosti s průkopnickými bateriemi, na které si Nissan postavil vlastní továrnu s firmou NEC. Nejrychleji začaly chřadnout v horké Kalifornii, což potvrdilo, že výrobce podcenil chlazení. Dnes ale jde o globálně potvrzenou zkušenost. Akumulátor prvních ročníků Leafu degraduje rychleji než u ostatních elektromobilů. Včetně Renaultu Zoe nebo Volkswagenu e-Golf, které také nemají aktivní (vodní) chlazení a spoléhají pouze na náporové proudění vzduchu.
Nissan navíc na baterie vyhlásil záruku ve stylu chytré horákyně. Po dobu pěti let a 100 000 km sice garantoval zachování kapacity, ale v poznámce drobným písmem vysvětlil, že se tím míní zachování 9 z 12 čárek na palubním ukazateli. A teprve servisní manuál prozradí, že při zmizení čtvrté čárky už z původní kapacity zbývá jen 66 %. A jelikož ubývání dílků nekopíruje zdraví baterie lineárně (první vyjadřuje 15 %, každý další 6,25 %), většině uživatelů během záruky zmizely jen tři. Nárok na bezplatnou výměnu akumulátoru tedy nevznikl, ani když reálný dojezd klesl ze 120 na 90 km. Nová baterie přitom stojí kolem čtvrt milionu korun.
Když se nedávno jeden Leaf za 275 000 Kč objevil v nabídce bazaru AAA Auto, chtěli jsme mu dát šanci. Bohužel i v našem případě se pověst potvrdila. Exemplář prodaný v roce 2012 ve Francii s najetými 110 000 km ukázal na plné nabití dojezd 107 km, ale při teplotách kolem nuly a zapnutém topení jsme byli "švorc" už po 70 kilometrech. Druhý pokus v kulichu a bez topení sice přinesl výrazný pokles spotřeby z 18 na 13 kWh/100 km, ale dojezd se i tak protáhl jen na 90 km.
Ojetý Nissan Leaf (1. generace)
Na trhu: 2011 až 2018
Ceny ojetin 270 000 až 550 000 Kč
Vnější rozměry: 4445 x1770 x 1550 mm
Rozvor: 2700 mm
Kufr: 370 l
Baterie: 24, později volitelně 30 kWh
Dojezd podle výrobce: 150, 199, resp. 250 km
Nabíjení DC: 50 kW 30 min (80 %)
Nabíjení AC: 2,3 kW (12 resp. 15 hod), za příplatek 6,6 kW (4 resp. 5,5 hod)
Motor: 80 kW, 254 Nm
Nejvyšší rychlost: 144 km/h
Zrychlení na 100 km/h: 11,5 s
Na palubním ukazateli přitom skutečně chyběly jen tři čárky, takže původní majitel během záruky platné do jara 2017 nemohl uspět s žádnou reklamací. Pro úplnost dodejme, že podle doporučení výrobce byste v zájmu životnosti neměli moc často používat stejnosměrné rychlonabíječky ani nabíjet baterii nad 80 %. Leafa byste tedy nejlépe využiili ve spojení s rodinným domem nebo garážovým místem, kde nikoho nezablokujete pomalým nabíjením celou noc, ale stabilně byste museli počítat s dojezdem ještě o něco kratším.
Podle zkušeností uživatelů právě první ročníky vyrobené do března 2013 trpí nejvýraznější degradací, o něco robustnější pocházejí z následujícího období 2013 až 2015. Jejich výhodou je také úspornější topení s tepelným čerpadlem. Akumulátory s kapacitou zvýšenou na 30 kWh dodávané na přání od podzimu 2015 zpočátku také zakufrovaly, ale po dodatečné softwarové úpravě z roku 2018 se zdá, že kapacitu drží poměrně dobře.
Teoreticky by pro ně mohla mluvit i záruka prodloužená na 8 let a 160 000 km. Ovšem jen za předpokladu ověřené servisní historie, což je u dovezených vozů obtížné. Z deseti Leafů první generace, aktuálně nabízených na největším českém inzertním serveru Tipcars, má český původ jen jeden z roku 2017. A ten už díky výkonnější baterii i trvající záruce stojí 439 000 Kč.
Sériové závady elektroinstalace, klimatizace ani podvozku Leaf netrápí, a tak za tři sta tisíc dostanete spolehlivé, pohodlné a dobře vybavené auto, které však nezvládne víc než opatrně vypočítané dojíždění do práce a zpátky. Podstatně spartánštější trio Mitsubishi i-MIEV, Peugeot iOn a Citroën C-Zero, přitom zvládne skoro totéž, jelikož má baterie sice slabší, ale trvanlivější. Poslední ročníky Leafu už spíš představují zajímavou alternativu k přicházejícím novým elektromobilům jako Renault Zoe a Peugeot e-208 s cenami od 750 000 Kč.
