Auta pojatá v pseudoterénním stylu si lidé obvykle kupují kvůli emocím a dobrodružnému vzhledu. Praktická stránka jde logicky stranou, protože nad vysokou podlahou zbude mělčí prostor, a pakliže snaha o sportovnější vzhled zároveň přinese nízkou střechu, moc místa v takovém autě být nemůže.
Výjimek je málo a jednou z nejnápadnějších je už léta Honda CR-V. Terénní módu vyznává jen naoko a lepí ji na téměř autobusové proporce. Vypadá proto poněkud bachratě a ujetě, ale místo uvnitř je téměř k nezaplacení. Platí to i o minulé generaci z let 2011 až 2016, přestože na rozdíl od té dnešní ještě nebyla sedmimístná.
Díky rozumě nízké podlaze (světlá výška jen 156 mm) se nastupuje snadno, na všech místech se uvelebíte pohodlně a kufr s objemem 589 litrů je o 160 litrů větší než třeba v elegantním Renaultu Kadjar. Zadní sedadla lze navíc sklopit skoro do roviny a vytvořit působivý stěhovací prostor. CR-V je tedy spíš docela schopnou alternativou MPV a velkých kombi. S podlahou nižší než u Octavie Scout to moc nepokoušejte v terénu, Honda ví, že s SUV se jezdí hlavně po asfaltu.
Tvarováním sedadel, kvalitou čalounění i povrchovými úpravami interiér odpovídá hladině 800 000 Kč, za něž se slušně vybavené čtyřkolky prodávaly jako nové. Po letech může to či ono zavrzat, víc dokáže zkazit náladu nepřehledný komunikační systém. Ladění rádia i trasu navigace je lépe připravit doma v garáži, za jízdy vyžaduje hodně soustředění. Celá věc navíc občas "zamrzne", čemuž se dá předejít pravidelným mazáním paměti.
Stejně jako u dalších japonských SUV je i zde základním motorem benzinový dvoulitr bez turba, volitelně dostupný i s automatem a pohonem 4×4. Moc nejede a jezdit s ním do devíti litrů vyžaduje sebekázeň. Výhoda přijde až s léty - ani ve stáří motor nechce nic než olej a svíčky.
Diesel měl v letech 2011 až 2014 velkorysý objem 2,2 litru, suverénní tah z nejnižších otáček, příjemně tichý chod a sedmilitrovou spotřebu. Radost s ním jezdit ve městě i po dálnici, jenže dnes už mívá hodně najeto a visí nad ním hrozba z rodu japonských cenových absurdit: filtr pevných částic stojí 62 000 Kč.
Začátkem roku 2015 velký motor nahradila šestnáctistovka - pro přední náhon s jedním turbem (88 kW), pro čtyřkolku se dvěma (118 kW). Spotřeba v praxi stejná, zato nutnost vytáčení a hluk vyšší. Výfukový filtr kupodivu stojí jen 18 000 Kč, zato originální turba vyjdou na padesát, respektive sedmdesát tisíc a dodavatel zatím neuvolnil žádné díly na repasi. Při častých kratších jízdách se navíc výfukový filtr nedaří regenerovat a opakované pokusy vedou k výraznému ředění oleje naftou.
Jako menší zlo tedy rozhodně vychází předokolka s jediným turbem. I proto, že za zhoršených podmínek není pomoc systému 4×4 nijak vydatná. Jako naschvál se ale chudší verze skoro neprodávala. Na největším českém inzertním serveru Tipcars dnes najdeme jedinou mezi 22 čtyřkolkami.
Honda CR-V (4. generace)
Na trhu: 2011 až 2018
Vnější rozměry: 4529 x 1820 x 1680 mm
Rozvor: 2630 mm
Kufr: 589 l
Motory benzin: 2.0 i-VTEC (114 kW)
Motory diesel: 2.2 i-DTEC (110 kW, 2011 až 2015), 1.6 i-DTEC (88 kW a 118 kW, 2015 až 2018)
Ceny ojetin: 310 000 až 480 000 Kč
Hondy se holt kupují "když už tak už", jak ukazuje testovaný vůz z nabídky centra AAA Auto. Neměl sice navigaci ani xenony, ale nechyběl mu pohon všech kol ani poněkud neurvale řadící devítistupňový automat. Biturbo se ukázalo jako stvořené pro delší cesty. Po městě trpí pomalými reakcemi a chová se hlučně, zato po dálnici žene velkou krabici stosedmdesátkou jedna radost a klapot dieselu decentně zaniká ve svištění větru.
Cena 440 000 Kč znamená, že první majitel během čtyř let prodělal polovinu hodnoty, zatímco auto s necelými 80 000 km ujede ještě dvakrát tolik. To je zajímavá alternativa pro rodiny, jimž jsou Scéniky, Picassa a Zafiry malé, ale nepotřebují sedm míst. Také proto, že na zlevnění současné generace se zajímavým hybridním pohonem si ještě pár let počkáme.
