Příčina sporu mezi městy a Evropskou komisí se datuje do roku 2016, do období krátce po aféře Dieselgate. Volkswagen tehdy upravil řídicí software svých aut tak, aby emise splnil jen při laboratorním testování, a na skutečné silnici pak auta vypouštěla výrazně větší množství škodlivých oxidů dusíku.
To pochopitelně vyžadovalo akci ze strany Evropské unie. Evropská komise proto zavedla testování emisí i v běžném provozu, s ohledem na nepředvídatelné podmínky při podobných testech (a také na nátlak výrobců) ale zavedla speciální koeficienty. V přechodném pětiletém období tak mohla auta vypouštět 2,1násobek laboratorně požadovaného limitu 80 mg NOx na kilometr, následně měl tento koeficient být snížen na 1,5.
Reálně tak auta dnes smí v běžném provozu místo osmdesáti vypustit 168 mg oxidů dusíku na jeden kilometr a právě to se nelíbí evropským metropolím, které by (i kvůli požadavkům EU) potřebovaly snížit znečištění ovzduší ve městech.
Evropský soud jim nyní dal za pravdu. "Komise neměla právo na to, aby upravila limity emisí oxidů dusíku pro testy v reálném provozu," cituje odůvodnění Reuters. Rozhodnutí komisařů prý dokonce mělo porušit lidská práva a další zákony. Evropská komise teď má rok na to, aby legislativu upravila a aby dala novou jistotu automobilkám i jejich zákazníkům.
Podle německých médií se ti teď mohou bát toho, že jejich jen pár měsíců staré auto nebude zanedlouho směr do center evropských metropolí. "V zásadě existuje možnost, že se města mohou vyslovit i pro zákazy vjezd vozidel, které splňují nejnovější emisní předpis Euro 6," řekl německému Spiegelu ředitel Centra pro management v automotive (CAM) Stefan Bratzel.
Paříž by ráda v roce 2024 zakázala vjezd všem naftovým autům, Berlín prý o něčem podobném uvažuje již od roku 2020. Zákaz by se v německé metropoli měl vztahovat na v současné době platnou emisní normu Euro 6c (ta totiž ještě nevyžaduje měření emisí v reálném provozu). A vzhledem k tomu, že zvýšené limity škodlivin platí i pro benzinové motory, můžeme se dočkat omezení i u nich, píše německý Focus.
Celý trh s novými auty se tak dostává do paradoxní situace. Ano, existují automobily, které navýšenou hranici využily, ale jsou i vozy, které v reálném provozu produkují dokonce zlomek toho, co jim povoluje norma.
Německý autoklub ADAC dlouhodobě měří v rámci svého EcoTestu reálné emise aut na silnicích. Procedura je podle jeho vyjádření náročnější než v případě emisních testů předepsaných Evropskou komisí. Realita není tak špatná, jak si myslí německá senátorka Regine Güntherová, která prohlásila, že "ani diesely s Euro 6 nejsou čisté".
To totiž platí u starší verze normy označené Euro 6b (emise se u ní měří v laboratoři ještě podle starého cyklu NEDC). V případě EcoTestu bylo zkoušeno 69 Euro 6b modelů, které v průměru vypustily 341 miligramů NOx na kilometr. Pod 80 mg se dostalo jen šest aut (mimo jiné VW Multivan, Land Rover Discovery a BMW řady 1).
Novější emisní normy Euro 6c (přechází na přísnější laboratorní cyklus WLTP) a Euro6d-TEMP (vyžaduje také měření emisí v reálném provozu) ale podle autoklubu vykazují výrazně lepší výsledky. "V případě 25 testovaných modelů jsme naměřili průměrné emise oxidů dusíků 81 mg/km," píše ADAC. Výsledky testů si můžete prohlédnout na webu ADACu.
Například BMW 218d Active Tourer vypustí do vzduchu jen 14 miligramů oxidů dusíku na kilometr. Stejný výsledek platí i pro podstatně větší kombi 520d Touring. Rekordmanem je BMW X1 sDrive 18d, které vyprodukuje dokonce jen osm miligramů NOx na kilometr! Řada nafťáků je v testu čistších než jejich benzinoví sourozenci.
ADAC tak varuje před panikou. "Podle rozhodnutí soudu především Evropská komise neměla rozhodnout o navýšení limitů způsobem, jakým to udělala. Limity pro vypouštěné oxidy dusíku teď bude muset stanovit právně vyhovujícím způsobem," řekla Focusu mluvčí ADACu Katrin van Randenborgh. Lidé by ale podle ní měli mít jistotu, že si mohou pořídit jen nové vozy, které splňují veškeré předpisy.
