Jen málokteré auto vyjadřuje spojení prestiže a dynamiky tak přímočaře jako BMW řady 5. Méně usedlé než Mercedes třídy E, obratnější než Audi A6, našlapané nejmodernějšími technologiemi a designově zcela svébytné.
Mnichovská automobilka se přitom nerozpakuje dělat ve vnějším ztvárnění radikální změny. Jednu takovou revoluci vyvolal před dvaceti lety designér Chris Bangle s řadou E60, teď zjevně dozrál čas na další řez.
Nová pětka je opět o něco větší, robustnější a zavalitější. Hlavní zbraní proti těžkopádnému dojmu je avantgarda. Proporce rozráží ostré zlomy a záměrně nesourodé křivky, některé detaily působí až křiklavě. A také méně sofistikovaně než u řady 7, kterou pětka téměř dorostla.
To je rozhodně znát na vnitřním prostoru. Zatímco starší modely byly na poměry třídy sportovně nízké a interiér posádku těsně obepínal, v novém panuje ve všech směrech volnost.
Svůj podíl na tom má i štíhlá minimalistická palubní deska, soustředící veškeré ovládání na digitální obrazovku. Rozhraní i ovladače jsou shodné jako ve velké řadě 7, hodně ovšem záleží, do jakého rámce jsou zasazeny. Zatímco vrcholná elektrická i5 M60 v našem testu působí lákavě a luxusně, v základní 520d vyložené tmavými plasty se cítíme jako v dost obyčejném autě.
Bavoráky ovšem od zbytku světa nedělí pojetí interiéru, nýbrž jízdní vlastnosti. A nová pětka nezůstává tradicím nic dlužna.
Elektrický pohon i5 zkoušíme v silnější verzi M60 xDrive s elektromotory u obou náprav. Celkový točivý moment dosahuje už od první otáčky drtivých 820 Newtonmetrů, které i s vozidlem váhy 2,4 tuny cvičí naprosto střelhbitě. Zrychlení na stovku trvá 3,8 sekundy.
Jak takovou masu udržet na silnici a zachovat ovladatelnost? Bavoři nasadili všechny zbraně: vyspělou kinematiku náprav, řízení zadních kol, aktivní rozdělování momentu mezi přední a zadní osu a přibrzďování vnitřních kol v oblouku. Vše sladili tak hladce, že akce dílčích systémů nelze rozeznat a ve spojení s nízkým těžištěm si elektrická pětka troufne na rychlou jízdu i po točité okresce.
Přesednutí do čtyřválcového dieselu působí zpočátku jako návrat do století páry. Motor o sobě dává vědět hrubozrnným bručením, točivý moment má poloviční a při předjíždění je třeba počkat, až se automat prokouše několika z osmi převodů.
Jenže dříve či později - v závislosti na temperamentu uživatele - začne v mysli vrtat červík pochybnosti. Musím být vážně všude první? Potřebuji tolik výkonu? Co když mě provokování elektromotoru k rychlé jízdě na delší cestě spíš unaví? Nakonec stovka za sedm vteřin není žádná ostuda, předjíždění náklaďáků chce jen o trochu víc času a při ustálených 130 km/h se motor převaluje na dvou tisících otáček příjemně tiše.
Technická trať pak odhalí v úvodu zmíněnou pravdu, že méně může být více. Naftová 520d je i s pohonem všech kol xDrive o půl tuny lehčí, což v zatáčkách převáží nad všemi počítačové řízenými vychytávkami elektromobilu. Ano, i5 M60 je absurdně rychlá. Na méně přehledných silnicích druhé či třetí třídy se ale snáz řídí diesel. Působí hravěji a pohotovými reakcemi dodá řidiči víc jistoty.
K zamyšlení je i to, jak si elektrická M60 nechá za svůj výkon zaplatit. Už při jarním testu BMW řady 7 bylo obtížné udržet spotřebu pod 25 kilowatthodinami. Pětka je lehčí, užší a nižší, ale mezitím nastoupily lehčí mrazy a napadla trocha sněhu.
V těchto podmínkách jsme se nedostali pod 24 kilowatthodin, po dálnici jsme jezdili za třicet a průměr s častějším využíváním nabízené dynamiky se pohyboval kolem osmadvaceti.
Pak ani mohutná 81kilowatthodinová baterie nestačila na víc než tři sta kilometrů. Což navozuje filozofickou otázku, jestli je velký akumulátor odpovědí na všechny otázky mobility. Hmotnost auta zvýší spolehlivě, ale tím více pak dojezd záleží na účinnosti pohonu. V té ani BMW nedokáže dohnat Teslu a výsledkem je docela drahé auto, které má protivný sklon řídit váš čas.
Diesel i s pohonem všech kol jezdil za šest, po dálnici za 6,6 litru. Přepočteno na kilowatthodiny to samozřejmě znamená dvojnásobek energie za mnohem slabší dynamiku, ale dopravní prostředky jsou také o flexibilitě. A tankovat každých devět set nebo nabíjet každých tři sta kilometrů je přeci jen rozdíl.
Skromný diesel samozřejmě také pořídíte levněji. S pohonem všech kol xDrive a povinným osmistupňovým automatem stojí 1,6 milionu korun. S koženým čalouněním, bezklíčovým odemykáním, průhledovým displejem, dálkově ovládaným parkováním a párem dalších drobností bychom za testovaný vůz zaplatili o 335 tisíc korun víc.
Elektrickou i5 se zadním pohonem eDrive a výkonem 250 kilowattů dostanete za 1,75 milionu korun, tedy téměř srovnatelně s dieselem. Testovaná čtyřkolka M60 xDrive startuje na dvou a půl milionech, což je rozhodně cena odpovídající dynamice. Koneckonců osmiválcová sportovní M5 je ještě o milion dražší.
Testované vozy v kostce
BMW 520d xDrive: čtyřválec 2,0 l, 145 kW, 400 Nm.
Pohon všech kol s mezinápravovou spojkou.
Hmotnost 1905 kg. Spotřeba WLTP 5,8 l/100 km.
Max. rychlost 228 km/h. Zrychlení na 100 km/h 7,3 s.
Cena od: 1 587 900 Kč
BMW i5 M60 xDrive: elektromotory u obou náprav.
Systémové parametry: 442 kW, 820 Nm.
Baterie: Li-Ion 81 kWh.
Hmotnost 2380 kg. Spotřeba WLTP 19,8 kWh/100 km.
Max. rychlost 230 km/h. Zrychlení na 100 km/h 3,8 s.
Cena od: 2 523 300 Kč.
Vnější rozměry: 5060 x 1900 x 1510 mm.
Rozvor: 2995 mm.
Příplatková výbava tentokrát přesáhla 660 tisíc korun. Šedesát tisíc například padlo na 21palcová kola, 44 tisíc za prosklenou střechu, na sto tisíc vyšlo kožené čalounění a skleněné dekory v kabině.
Kdo se za tyto ceny pro elektromobil rozhodne, toho nejspíš neodradí ani současný poměr nákladů na provoz. Nabíjení u rychlonabíječek silnějších než 75 kilowattů dnes vyjde na 18 korun za kilowatthodinu. Se spotřebou 28 kWh/100 km to znamená 500 Kč/100 km, zatímco šest litrů nafty po 40 korunách vyjde na méně než polovinu.
