Pařížský autosalon v roce 1971 viděl na stánku Renaultu světovou premiéru dvou téměř identických kupátek R15 a R17 z pera designéra Gastona Jucheta. Tehdy byly oba modely pokračováním dynastie sportovních aut značky a logickou součástí nabídky francouzského výrobce. Zvlášť když technický základ byl zcela plebejský.
Kupé vycházela z Renaultu 12, přesně toho sedanu s pohonem předních kol a motorem vpředu, který posloužil jako základ Dacie 1300. Mnohá západní auta jsou zkrátka na motorismus za železnou opnou navázaná více, než by se na první pohled mohlo zdát. R15 a R17 pak sice sdílejí technický základ a jsou podobně velké s délkou ani ne 4,3 metru, poznat je od sebe ale není vůbec problém.
Levnější R15 dostal dvojici obdélníkových světel a boční prosklení prodloužené až k zadním sloupkům, R17 měl čtveřici kruhových světel a jen decentní zadní boční okénko končící hned za linií dveří. S nimi se stahoval i celý prostřední sloupek, podobně jako u Škody 1000 MBX tak francouzské kupé vypadalo, že je vlastně ani nemá. V zadních sloupcích pak byla trojúhelníková okna krytá sportovní mřížkou. R17 platil za ten dynamičtější model a nabízel se také s plátěnou stahovací střední částí střechy.
Pryžový nárazník obou aut obepínal celou přední část, zdaleka nejen v pařížském provozu prvek k nezaplacení. Interiér vyčníval hlavně čtveřicí budíků v samostatných kapličkách, což působí nezvykle dodnes. Vedle toho byla kabina čtyřmístná a vzadu se vyklápělo celé víko včetně okna, čili šlo také o modely veskrze praktické.
Vstupní Renault 15 TL se motorově nijak zásadně nelišil od R12, to znamená zážehovou třináctistovku s výkonem 44 kW v kombinaci s manuální čtyřstupňovou převodovkou. R15 TS byl vybavený silnější šestnáctistovkou z Renaultu 16 TS s výkonem 66 kW, která pracovala též v útrobách R17 TL. Od roku 1972 byl tento motor dostupný i s třístupňovým automatem, který se později dodával i pro model R15 TL.
Vrcholem nabídky byl Renault 17 TS se šestnáctistovkou naladěnou na 79 kW, která místo karburátoru Weber vůbec poprvé u francouzského výrobce použila elektronické vstřikování paliva. Měla také pětistupňovou manuální převodovku, kotoučové brzdy na všech kolech a zvládala až 186 km/h. Když v roce 1973 dolehla ropná krize a Renault ukončil produkci R12 Gordini, bylo logické, že ikonické označení dostala právě vrcholná verze R17 namísto písmen TS.
Československá stopa
Do Československa zamířily první kusy kupé Renault 15 a 17 v roce 1974, jakkoliv poprvé se v Brně auta ukázala už o dva roky dříve. "Patnáctka" byla dostupná jak v Mototechně, tak i Tuzexu, kam zamířila většina dovezených kusů. Ceník Mototechny stanovil cenu R15 v základní verzi TL na 101 tisíc korun. Pro srovnání, Škoda 110 R stála 66 800 korun a třeba takový Chrysler 180 GS 98 tisíc korun. Netřeba ale dodávat, že šlo o auta pro běžného Čechoslováka jen těžko dostupná.
V Tuzexu byl R15 TL ještě dražší, stál 22 300 bonů, což při hrubém přepočtu, kdy jeden bon stál na černém trhu mezi čtyřmi a šesti korunami, dává cenu šplhající někam až ke 130 tisícům. Celkem podle novináře a publicisty Jana Tučka v článku uveřejněném v časopise Motor Journal doputovalo do Československa mezi lety 1974 a 1978 729 kusů Renaultu 15, tři čtvrtiny do Tuzexu. Silnější R17 byl podle něj dostupný jen na individuální přání v prodejnách se zahraničním zbožím a přesné číslo dovezených kusů neuvádí.
Byl to přitom právě R17 ve verzi TL, který se tak trochu nechvalně propsal do československé populární kultury. Za volantem zeleného kupé totiž 9. října 1973 zemřel při nehodě v Říčanech textař Jiří Štaidl, kterému bylo 30 let. Pro připomenutí, textem opatřil mnohé hity mimo jiné pro Karla Gotta jako Adresát neznámý, Hej, páni konšelé, Kdepak, ty ptáčku, hnízdo máš? nebo Lady Carneval.
Před nehodou vypil několik panáků alkoholu, při jízdě výrazně nad rychlostní limity ho pak překvapilo nákladní auto vyjíždějící z vedlejší silnice. Tomu se Štaidl snažil vyhnout, obě auta se ale střetla a textař následně vyletěl z auta ven a narazil do svodidel.
Modernizace kupé přišla na řadu v roce 1976, typická se stala upraveným nárazníkem, který již neobepínal celou přední část. Přepracována byla i podoba předních a zadních světel, nové bylo celé víko kufru. Interiér dostal mimo jiné konvenčnější přístrojovou desku a sedačky z Alpine A310 s integrovanou hlavovou opěrkou a výrazným bočním vedením.
Úprav se dočkala i nabídka verzí nově zahrnující R15 TL a GTL se 44kW třináctistovkou a R17 TS s převrtanou šestnáctistovkou s dvojitým karburátorem Weber o výkonu 72 kW. Ta od roku 1977 kompletně nahradila verzi Gordini, která zpočátku modernizaci přečkala bez technických změn.
Renault 17 Restomod
Renault 17 se do povědomí lidí vrátil před pár týdny prostřednictvím restomodu (to je původní auto, ale s novými materiály či technologiemi), který přímo francouzská automobilka připravila s designérem Orou Ïtem. Koncept si sice zachoval typickou boční linii prosklení, jinak má ale zcela novou karbonovou karoserii. Také v interiéru je pomocí čtyři budíků nebo sedadel odkaz na minulost, zároveň ale dostalo auto futuristický nádech. V útrobách pak není šestnáctistovka, ale elektromotor s výkonem 199 kW a baterií, která uděluje dojezd 400 km.
Přechodně pomohla modernizace opět nastartovat prodeje a produkce dosahovala až 240 aut denně. Brzy ale zájem zase opadl, což byl pro Renault signál produkci nadobro ukončit. Definitivně poslední kupé vyjelo v roce 1979. Celkem Renault vyrobil 207 854 R15 a 92 589 R17. Čísla u silnější verze mohla být vyšší, ropná krize ale posílila zájem o slabší a úspornější R15. K R17 se váže i jedna zajímavost z italského trhu, kde kvůli pověrčivosti auto znají jako Renault 177.
