Zima a elektromobily se nemají moc v lásce, to je známá věc. Jakmile klesnou teploty k nule, spotřeba okamžitě vystřelí vzhůru. Dojezd se za zimních podmínek zkrátí klidně i na polovinu či dokonce méně, a zejména krátké pojížďky ve městě, kde elektromobil za teplých dnů spotřebuje minimum energie, bývají na spotřebu nejnáročnější.

Související

Krutý norský test elektroaut má pokračování: Dojezd Tesly 3 nikdo netipnul správně

11 fotografií

Důvodem je v tomto případě hlavně topení - navzdory tepelnému čerpadlu, které je dnes už běžnou součástí většiny elektromobilů, je opakované vytápění interiéru na krátkých trasách energeticky náročné. Svůj díl si nárokují i komfortní funkce, jako je vyhřívání sedadel, volantu či skel.

Zima je ovšem i samotné baterii. Nejlépe se cítí při teplotách v rozmezí 20 až 40 stupňů, kdy je také schopná se nejrychleji nabíjet. Jakmile se však její teplota nachází mimo příznivé teplotní okno, elektronika nabíjecí výkon omezí. A platí to jak pro teploty vysoké, tak ovšem i ty nízké.

Aby k tomu nedocházelo, moderní elektromobily mají takzvaný teplotní management baterie, který v létě přehřátou baterii ochladí, v zimě ji naopak zahřívá. Není to vůbec zbytečné zařízení, majitelé starších Nissanů Leaf by mohli vyprávět, jak jim auto po opakovaném rychlém dobíjení padá na dálnici do nouzového režimu, protože teplota baterky vystoupá do červeného pásma.

V zimě je problém přesně opačný. Běžnou jízdou se baterie nestačí prohřát, takže auto bez termomanagementu sice za nízkých teplot do nouzového režimu nespadne, baterie však u dobíjecího stojanu doplňuje energii výrazně pomaleji, než by podle výrobce měla.

Současná elektrická auta už zpravidla řízení teploty trakční baterie mají, ne u všech ale funguje stejným způsobem. Například u novějších škodovek lze baterii na optimální teplotu předehřát pouhým stiskem tlačítka, u jiných, třeba značky Hyundai, je pro předehřátí nutné zadat rychlonabíječku jako cíl cesty v navigaci.

A pak jsou tu také auta, u kterých nelze fungování termomanagementu jakkoliv ovlivnit, což je zrovna případ obou elektrických peugeotů, které prošly letošním zimním testem autoklubu NAF. Patrně i proto panují mezi testovanými auty velké rozdíly v dobíjecím výkonu - vítězný Lotus Emeya jej má v průměru čtyřikrát vyšší než Peugeot e-3008, který skončil na posledním místě.

Dosažené časy potřebné k dobití baterie z 10 na 80 procent však celkově vycházejí relativně dobře, nejlepší auto celou proceduru zvládlo za 16, nejhorší za 47 minut. Výrobci elektromobilů nejčastěji uvádějí půlhodinu, což většina zkoušených aut s lehkými výkyvy také splnila.

Dobíjení baterie z 10 na 80 procent neznamená, že všechna zúčastněná auta doplní stejné množství energie. Kolik toho ve skutečnosti pojmou, se odvíjí od kapacity baterie. Přitom většinou platí, že čím je baterie větší, tím vyšší dobíjecí výkon také umožňuje. Jak velké proudy do sebe nakonec pustí, však záleží také na použité elektrické architektuře vozu a efektivitě řízení teplotního managementu.