Řidiče si nový Megane získá už po pár metrech jízdy. Nejde jen o strmé řízení, na francouzské poměry nadprůměrně přesné. Ani o ochotu měnit směr, jako by vůbec o nic nešlo. Nejlepším číslem novinky je předstírání, že v tomto případě nejde o těžké auto plné baterek. Tři metráky navíc oproti předchozí generaci se někam vypařily. Megane je pocitově lehoučký.
Tento vjem je především zásluhou dobře vyladěného podvozku, který ani na dvacetipalcových kolech s úzkou bočnicí nerezignuje na plavnost při přejíždění nerovností. Pozoruhodné je to zejména při zdolávání retardérů: Renault na ně najíždí měkce, jako by auto načerpalo své znalosti ve světě SUV.
Konkurenci nenadchne, že i brzdný účinek umí Renault vyladit způsobem, kdy řidič nepozná, zda brzdí motorem a kdy přicházejí ke slovu kotouče a destičky. Tohle je vskutku mistrovská disciplína, se kterou se dodnes potýkají i elektromobily věhlasných značek. Brzdy jsou v Meganu dobře dávkovatelné, v žádné fázi brzdění se nejeví jako slabé.
Motor i s podpůrnou elektronikou našel místo nad poháněnou přední nápravou. Kufr vozu tím nepřišel o žádný prostor, v jeho dně navíc objevíme praktickou přihrádku na uložení kabelů. Tím ale nápady Renaultu v této oblasti končí, praktickou využitelnost zavazadelníku omezuje nejen vysoká nákladová hrana, ale i schod mezi podlahou a složenými sedadly. Dvojitou podlahu bychom tady hledali marně.
O to více potěší rozvržení prostoru v interiéru. Cestující na zadních sedadlech sedí sice o něco výš než v běžném spalováku, ale nemusí krčit nohy. Vděčí za to placaté baterii, která se svými 11 centimetry nespotřebuje tolik prostoru v podvozku na úkor posádky. I proto může být Megane relativně nízkým autem - na výšku měří metr padesát.
Navzdory kompaktním rozměrům není baterie v testovaném autě žádný drobek, váží 395 kilogramů. Její využitelná kapacita 60 kWh zvládá napájet auto zhruba 450 kilometrů, přičemž i na dálnici spotřeba nestoupá výrazně nad 18 kWh/100 km. Průměrný týdenní výsledek spotřeby 13,8 kWh lze označit za skvělý, zásluhy lze připsat i nové konstrukci cize buzeného osmipólového synchronního motoru. Ten nepoužívá permanentní magnety a nedochází v něm tedy k indukčním ztrátám, navíc lze výkon motoru s vinutým rotorem mnohem lépe regulovat.
Teoreticky zvládá Megane stejnosměrné nabíjení výkonem až 130 kW, což se ovšem v testu nepodařilo ověřit. K široko daleko jediné supervýkonné stanici PRE (150 kW) na pražském Výstavišti se totiž auto odmítlo připojit. Po několika marných pokusech s oběma dostupnými konektory nezbývalo než zkusit štěstí v nedalekém obchodního centru, kde má PRE nabíječku s výkonem 75 kW.
Tady už vše fungovalo správně, nicméně již zhruba od třetinového stavu dobití akumulátoru auto ani nevyužilo plného výkonu nabíjecí stanice. V této fázi proudila elektřina do baterie rychlostí 65 kW a s přibývajícími kilowatthodinami se kontinuálně snižovala. Při stavu nabití 70 % do sebe Megane pouštěl necelých 50 kW. To jistě není málo, u konkurenčního Volkswagenu nebo Škody však křivka výkonu v průběhu nabíjení klesá méně výrazně.
Přístrojová deska novinky působí uklizeným dojmem, tlačítka pro základní ovládání klimatizace nebo staré dobré renaultí ovládání audia na samostatné páčce pod volantem tu však naštěstí zůstalo. Systém infotainmentu je vcelku svižný, ale hlasové pokyny si auto obvykle vykládá úplně jinak než jejich zadavatel. Renault k navigaci nově používá mapy Google, což přináší mnohem jednodušší vyhledávání cílů pouhým zadáním jejich názvu. Zároveň si však řidič často pokládá otázku, zda jej k cíli navádí systém v autě, nebo připojený mobilní telefon. Odpověď není v tomto případě jednoduchá.
Renault Megane E-Tech EV60 Optimum Charge
Motor: synchronní s vinutým rotorem
Výkon: 160 kW / 220 k při 5473 - 11 688 ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 100 - 4714 ot./min
Baterie: Li-Ion, 60 kWh (využitelná kapacita)
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,5 s
Kombinovaná spotřeba: 16,1 kWh/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 389 / 1150 l
Nosnost (pohotovostní / užitečná): 1636 / 522 kg
Cena: od 1 090 000 Kč
Lehké rozpaky budí audiosoustava Harman Kardon. Ač nazývána prémiovou, neumí vyplnit interiér širokospektrým zvukem tak, jak by se na značkový produkt slušelo. Naopak bezvadně funguje vnitřní zpětné zrcátko, které kromě klasického odrazu slouží po přepnutí jako displej přenášející obraz ze zadní kamery. Řeší tak problém úzkého zadního okna, kterým není standardním způsobem mnoho vidět.
Patrně největším přešlapem nového Meganu je umístění nabíjecí zásuvky na pravém předním blatníku. Je sice mimo deformační zónu, zároveň sem ale nedosáhne kabel, když je u nabíječky na levé straně obsazeno.
Pokud jde o elektromobilní propriety, je to jediné slabší místo novinky. Což ale zároveň dokládá, že vlastní dlouhodobou zkušenost s výrobou elektromobilů nelze jednoduše vyvážit penězi. Model Zoe, kterým to u Renaultu všechno začalo, si za deset let pořídilo 400 tisíc Evropanů. Automobilka jej průběžně modernizovala a hodně se na něm naučila. I díky tomu je dnes Megane autem, ze kterého nemůže mít konkurence pražádnou radost.
