Když se mladoboleslavská automobilka stala v dubnu 1991 součástí skupiny Volkswagen, bylo jasné, že musí co nejrychleji rozšířit produktovou nabídku. Nabízela tehdy jen Favorit a odvozené kombi Forman. Logickou volbou byl vůz ve třídě Golfu a práce na něm se rozběhly začátkem roku 1992.
Že jako technický dárce orgánů poslouží samotný Golf, bylo předem jasné. K designu už vedla složitější cesta. Novodobá Škoda totiž neměla na co navazovat, a tak výrobce nejprve oslovil věhlasného italského designéra Giorgetta Giugiara. Byla v tom symbolika smíření; Giugiaro totiž už v roce 1969 jednu škodovku střední třídy navrhl a dlouho těžce nesl, že neschopné komunistické vedení hotový projekt hodilo do koše.
Osud a politika ale zasáhly znova. Volkswagen vlastnil jen 30 procent akcií, většinově byla firma stále v rukou státu. Návrh byl proto představen jeho zástupcům včetně premiéra Klause, jemuž tvary vozu připadaly příliš italské. Autoritativní šéf Volkswagenu Ferdinand Piëch námitku překvapivě přijal a obratem povolal do Boleslavi dva designéry značky Audi - Dirka van Braeckela a Raula Pirese. Octavii nakreslili od prvního tahu znova, a určili tak tvář Škody na celou další dekádu.
Rozhodující byla volba karoserie liftback a kombi s dlouhým zadním převisem a objemným kufrem, jimiž výrobce zacílil na prakticky orientované zákazníky. Pro český trh odchovaný pracovitým Ferdou Mravencem to byla silná karta, zaplacená však jízdními vlastnostmi a komfortem pérování. Velká zátěž za zadními koly vždy připravuje auto o stabilitu, což je nutné kompenzovat tužším a méně poddajným odpružením.
U položení základního kamene nové montážní haly v únoru 1995 nechyběl Václav Havel. V září následujícího roku přestřihl symbolickou pásku a zahájil výrobu nového vozu. Na chvíli také usedl za volant, zatímco podstatně rozložitější Karel Schwarzenberg demonstroval přednosti vozu tak, že se uvelebil v kufru.
Zatímco politici Octavii chválili jako důkaz šťastného manželství obou automobilek, motoristé neskrývali rozpaky nad startovní cenou 404 900 Kč. Odrážela všechny investice do moderních technologií, a o to citelněji předběhla růst mezd. Z dnešního pohledu jde o případnou ukázku toho, jak se prosperita doplňuje s inflací. Tehdy bylo na nejlevnější Octavii potřeba více než čtyřicet průměrných platů, v roce 2019 jich stačilo šestnáct.
Na růžích ustláno neměla Octavia ani u novinářů. Kritizovali nedostatek místa na zadních sedadlech a kompromisní jízdní vlastnosti. Na druhou stranu vůz přesvědčil moderními motory a s postupem let projevoval stále úctyhodnější mechanickou výdrž. Najet půl milionu kilometrů bez vážných závad nebylo zejména u dieselu nic neobvyklého.
Nejdůležitější roli Octavia sehrála v západní Evropě, kde dokázala Škodě znovu vybudovat solidní pověst. Německá kvalita za českou cenu se stala lákadlem firemních flotil od Birminghamu po Neapol. Britská média, která ještě uvedení Felicie doprovodila slovy, že "ve Škodovce konečně zjistili, na co jsou v autě tlumiče", došla k podstatně uznalejšímu závěru, že Octavia nabízí "všechno, co opravdu potřebujete".
Obvyklý modelový cyklus se uzavíral v létě 2004 a v únoru toho roku v Boleslavi vyrobili miliontý exemplář. Druhá generace zlepšila kritizovaný prostor v kabině i jízdní stabilitu a přivezla modernější techniku. Neutuchající zájem o původní provedení však výrobce přiměl ponechat ho ještě nějakou dobu v nabídce.
Výprodej pod názvem Octavia Tour nakonec trval šest let a skončil produkcí dalších 400 000 vozů. Mezi auty z druhé ruky patří Octavia první generace dodnes k nejpoptávanějším.
Druhá generace byla od roku 2007 nabízena také v Číně, což přispělo k prodeji 2,6 milionu vozů. Také třetí řady se v letech 2012 až 2020 vyrobilo přes 2,5 milionu. V součtu se současným modelem jde o nejprodávanější vůz Škody.
