Když Everfuel převzal v roce 2020 společnost Danish Hydrogen Fuel a získal tak kontrolu nad všemi vodíkovými stanicemi v severském království, měl smělé plány. Jeho prezentace z května 2021 počítala s tím, že do konce letošního roku bude v zemi hned devatenáct plnicích stanic na vodík pokrývajících většinu země a také hlavní tahy směrem na Norsko a Švédsko. S oběma zeměmi také Everfuel kooperoval na vodíkovém rozvoji.
Stačily ale dva roky a ambice narazily na nesmlouvavou ruku trhu. Vodíkový byznys minimálně na komerční úrovni se zdá být v Dánsku neudržitelný. "Restrukturalizujeme síť našich stanic, což také zahrnuje ukončení nevýdělečných čerpacích stanic používaných pro tankování automobilů," uvedl mimo jiné v prohlášení k výsledkům Everfuelu za druhé čtvrtletí letošního roku jeho šéf a zakladatel Jacob Krogsgaard.
"Je nám líto nepříjemností, které to způsobí zákazníkům a zaměstnancům, ale nemůžeme si dovolit dotovat veřejné tankování," řekl Krogsgaard dále v prohlášení. Dodejme, že podle posledních finančních výsledků Everfuel zaznamenal ve druhém čtvrtletí sice meziročně výrazný nárůst příjmů na více než dva miliony eur, celkově je ale skoro jedenáct milionů eur ve ztrátě.
Jacob Krogsgaard patří k velkým propagátorům vodíku, jezdí Hyundaiem Nexo a už dříve vlastnil jiné vodíkové automobily. Také již před dvěma dekádami založil společnost H2 Logic, která se zabývala stavbou vodíkových stanic. Pro web Energywatch rovněž odmítl prohlásit, že by byla vodíková auta mrtvá. Zároveň ale řekl, že elektromobily jsou momentálně populárnější i proto, že je masivně podporují automobilky i politici.
Nová strategie dánského poskytovatele znamená nejen uzavření tří existujících stanic, ale zároveň také zastavení výstavby dvou dalších. Vodíkové stanice ale Everfuel neopouští úplně, vývoj však bude směřovat k nákladní dopravě tak, jak to načrtla Evropská unie ve svém plánu infrastruktury pro alternativní paliva. Ten je součástí balíčku Fit for 55.
Everfuel se chce dále naplno věnovat také takzvanému zelenému vodíku. Ten se vyrábí výrazně ekologičtěji než jiné druhy vodíku, protože energii potřebnou k elektrolýze dodávají pouze obnovitelné zdroje.
Mimochodem i sázka na zelený vodík přispěla k zavření plnicích stanic, protože na tuto technologii nebyl celý řetězec připravený.
Zároveň v Dánsku ani dnes nejezdí dostatečné množství aut na vodík, které by veřejné plnicí stanice - tím spíše až zamýšlených devatenáct - využily.
Loni přibylo za celý rok na dánských silnicích šest vodíkových aut a také skoro 31 tisíc elektromobilů. Celkem bylo ke konci loňského roku v Dánsku v provozu 147 vodíkových aut, většina z nich jako taxíky.
Připomeňme, že v listopadu 2021 se v Kodani objevilo přes sto vodíkových taxíků Toyota Mirai. V osobním vlastnictví je naprostý zlomek aut na palivové články.
Tím se však Dánsko neliší od většiny ostatních evropských států. Reálné prosazení vodíku v dopravě stále zaostává za vizemi ze začátku století, inspirovanými klimatickou agendou a Kjótským protokolem.
Funkční prototypy aut v té době představovaly i automobilky, které dnes o vodíku nechtějí slyšet, a Evropa měla být dávno propojená sítí pump. Nejdál v těchto plánech došlo Norsko, kde v letech 2006 až 2009 vyrostly čtyři plnicí stanice podél dálnice Oslo - Stavanger. Následovat mělo mnoho dalších ve zbytku Norska i celé Skandinávie.
Společným rysem většiny těchto projektů byla přehnaná očekávání rychlého prosazení vodíku na trhu, dosažení velké kvantity a rozsahových úspor. Norský plán předpokládal nástup vodíkových aut do roku 2015. Rychlé tankování se považovalo za výhodu, která převáží nad vyšší účinností bateriových elektromobilů.
Vystřízlivění umocněné hospodářskou krizí vedlo ke smíření s faktem, že vodík se bude prosazovat pomaleji a vyžádá si mnohem víc veřejné podpory. Norské pumpy, které chtěla energetika Statoil v roce 2012 zavřít, převzalo konsorcium s účastí státu a provozuje je dodnes, počet se zvýšil na sedm.
Opačným příkladem je Švýcarsko. Vodíkové podnikání přímými dotacemi nepodporuje, ale uvalilo velmi příkré daně na dieselová nákladní auta. Provozovatelé ročně platí až 60 tisíc franků, v přepočtu milion a půl českých korun. U nás se přitom silniční daň za kamion pohybuje kolem třiceti tisíc korun ročně.
Přísná politika povzbudila k akci soukromý sektor. Vodíkových pump dnes ve Švýcarsku funguje čtrnáct, odpadní teplo z elektrolyzérů slouží k vytápění okolních domů. Zboží do obchodů jako Coop a Spar rozváží padesátka nákladních vozů Hyundai.
Země, které tak bohaté nejsou, zatím neudrží vodík na trhu jinak než podporou z veřejných peněz. Přitom půjde o běh na velmi dlouhou trať. Nikdo neví, jak rychle se rozproudí trh s elektrolyzéry, které jsou ve stávající kvantitě příliš drahé, nemluvě o chybějících stabilních kapacitách bezemisní elektřiny k samotné výrobě vodíku.
Stejně jako před dvaceti lety se některé plány ukazují jako nerealizovatelné v daném čase. Evropská vodíková strategie například od roku 2025 počítala s dovozem vodíku z Ukrajiny, kde mezitím začala válka.
Přetrvávají i technologické obtíže. Často se například mluví o dopravě vodíku stávajícím potrubím vybudovaným pro zemní plyn. Zapomíná se však, že jde o potrubí z oceli. Maličké atomy vodíku pod vysokým tlakem pronikají do její krystalické struktury, což působí její křehnutí a riziko kolapsu. Čím ocel za schůdné peníze nahradit, zatím není jasné.
Z druhé strany se stále rychleji zlepšují baterie i nabíječky. Pronikají i do dálkové nákladní dopravy, kde by to ještě před deseti lety málokdo čekal. Technologie je ovšem do strategicky nebezpečné míry závislá na Číně, jak ukazuje současná roztržka kolem dotované výroby elektromobilů.
Právě proto Evropa potřebuje pracovat na vlastních řešeních, mezi něž může patřit i vodík. Osud dánského Everfuelu nebo neúspěch vlaků Alstom u dolnosaské železnice LNVG ukazuje, že jednotlivé projekty bez širší podpory uspějí jen těžko.
Debata: Je vodík palivo budoucnosti?
