André Citroën se narodil v roce 1878 jako nejmladší potomek pařížského obchodníka s drahokamy. Rodina původně žila v Nizozemsku, kde jeden z předků prodával citrusy. Tím získal přezdívku a později příjmení Limoenman ("Citroňák"), které se postupně vyvíjelo až do francouzsky znějící podoby Citroen, respektive Citroën.
Otcem Andrého byl Levie Citroen, bohatý muž, který se v době všeobecného investorského optimismu na počátku 80. let předminulého století nechal zlákat ke koupi akcií jihoafrických diamantových dolů. Jenže ty záhy ztratily na hodnotě. Ačkoli nevydařenou investicí zdaleka nepromrhal veškeré jmění, přesto podlehl výčitkám svědomí. Když bylo Andrému šest let, spáchal sebevraždu.
Otcova tragická smrt chlapce poznamenala. Těžko se hledá fotografie z dětství, na které by se smál. Stáhl se do sebe. Útěchu hledal v literatuře, zvláště si oblíbil romány Julese Verna. Tyto knihy a pohled na rozestavěnou Eiffelovu věž přivedly samotářského mládence ke studiu techniky, což v té době bylo ve Francii spojeno s vojenstvím.
Jako student byl nadprůměrně zajištěný, po otcově smrti vedla klenotnický podnik matka a počínala si zdatně. Rodina se již plně sžila s francouzským prostředím, což navenek symbolizovala poslední drobná změna v příjmení, kde prosté "e" nahradila přehláska "ë", a výslovnost se tak ustálila na "sitro-én". V roce 1896 se André stal francouzským občanem. O rok později uviděl první automobil se spalovacím motorem.
Jeho další osud nepřímo ovlivnil sestřin sňatek. Vzala si polského bankéře a André v roce 1900 podnikl cestu za novými příbuznými do Varšavy a Lodže. V jedné slévárně v tehdy ruské části Polska mu ukázali nový vynález, sestavu ozubených kol se šípovitým spirálovým ozubením. André pochopil, že kdyby se kola zhotovila s vysokou přesností a z kvalitní oceli, měla by dokonalý záběr. Půjčil si v rodině peníze a od ruských majitelů dotyčné slévárny koupil jejich patenty.
Přestože jako posluchač technické školy mohl mít před sebou kariéru v armádě, rozhodl se pro soukromé podnikání. Citroënova kola úspěšně využili výrobci nejrůznějších strojů, čerpadel či mlýnů. Nechyběla ani například na Titaniku. Společnost vzkvétala, vybudovala si zastoupení po celé Evropě, zaměstnávala prvotřídní konstruktéry. Na šípové ozubení dodnes odkazuje logo vozů značky Citroën. V roce 1905 firma zahájila rovněž produkci automobilových motorů.
Od motorů to už k samotným automobilům nebylo daleko, André Citroën se k nim však poprvé dostal tak trochu oklikou. Jeho bratr Hugues se vypracoval na zámožného obchodníka s diamanty a přiženil se do bankéřské rodiny. Dotyčná banka byla věřitelem předlužené automobilky Mors. Rodina dospěla k názoru, že jediný člověk, který může továrnu zachránit, je André. Byl skvělým obchodníkem, takže dokázal prodeje luxusních vozů Mors rychle zmnohonásobit. Při své cestě do USA ovšem pochopil, že budoucnost patří výrobě levnějších aut. Dospěl také k názoru, že dělníci mají právo na lidské zacházení a že ve francouzském průmyslu dosud běžná 12hodinová pracovní doba není pro přesné strojírenství tou nejlepší.
Zlepšení pracovních podmínek se odrazilo ve zvýšení jakosti a náskoku před konkurencí. Ostatní francouzští továrníci sice jeho nezvykle přívětivý přístup k zaměstnancům odsuzovali, Citroën však vydělával obrovské peníze. Dokázal je ovšem také roztáčet, a to u rulety. Přátelé ho důrazně varovali, že nebezpečně propadá hráčské vášni, ale podnikatel oponoval, že kdyby nebyl hráčem, nedotáhl by to tam, kde je.
Pomohl Francii...
Když v roce 1914 vypukla první světová válka, André Citroën narukoval k artilerii. Jenže francouzské dělostřelectvo nemělo dost munice, a její úroveň byla špatná, takže protivníkovy kanóny získaly na bojišti značnou převahu.
Novopečený kapitán Citroën začal sepisovat návrhy, jak radikálně zvýšit dodávky přesné munice. A slavil úspěch: zásobovacímu oddělení ozbrojených sil šéfoval generál, který býval Citroënovým velitelem na polytechnice a dobře si pamatoval, že student měl sice občas nevalný prospěch, ale bystrý úsudek a organizační talent. Francouzská armáda se lépe vyzbrojeným Němcům bránila jen za cenu nepředstavitelných obětí, byla nucena ustoupit a její situace už byla tak hrozivá, že úřady přistoupily na drzý plán jakéhosi kapitána. Citroën pod záštitou ministra válečného průmyslu vykoupil pozemky přiléhající k továrně na ozubená kola, kde záhy vybudoval nový závod. Nejmodernější technologie pocházely z USA, v muničce časem pracovalo asi 10 tisíc žen.
Výroba granátů je krajně nebezpečnou činností a Citroën vyžadoval tvrdou disciplínu, ale zároveň se projevil jako racionálně smýšlející člověk. Snažil se pracovnicím ulehčit život: vybudoval prádelnu, obchody, jesle a školku, zajistil lékařskou péči a slušně platil. Když v průběhu ničivé války zachvátily řadu podniků dělnické nepokoje a stávky, jeho továrně se téměř vyhnuly. Munice od Citroëna pomohla odvrátit katastrofu. Vláda si toho byla vědoma, takže ho pověřila dalšími úkoly: reorganizoval výrobu ve státní zbrojovce, dostal na starost úřad, jenž se zabýval dodávkami surovin pro válečný průmysl, nakonec dohlížel i na zásobování potravinami.
Když válka skončila, musel André Citroën svoji továrnu rychle přizpůsobit mírovým podmínkám. Rozhodl se zužitkovat zkušenost z firmy Mors, ale s tím, že tentokrát půjde o levná auta vyráběná na běžícím pásu. Nic nedbal na doporučení, že v nejisté poválečné době by se mělo postupovat krok za krokem a začít třeba u jízdních kol. "V okamžiku, kdy se myšlenka ukáže být rentabilní, náklady jsou nedůležitými," tvrdil. Za pouhých šest měsíců přestavěl muničku na tehdy nejmodernější automobilku starého kontinentu. Dostalo se mu za to přezdívky "evropský Ford".
Značka Citroën vstoupila na trh se solidními vozy, které sice na první pohled působily skromně, ale oproti konkurenci stály sotva polovinu, a přitom měly plnou výbavu včetně elektrického startéru či osvětlení. Vedle evropského prvenství ve velkosériové výrobě patří značce ještě jeden primát: jako první umístila volant trvale na levou stranu vozu (do té doby mívala auta i ve Francii, kde se již dávno jezdilo vpravo, řízení většinou na stejné straně jako třeba v Británii).
André Citroën nikdy žádné auto nezkonstruoval, tak jako si sám nikdy neoblékl montérky. Dokázal však najít skvělé konstruktéry a poskytoval jim přiměřeně volnou ruku. Ani točit volantem ho nebavilo. Firma drtila konkurenci, protože vyráběla mnohem efektivněji a její auta byla kvalitní. Dbala i na maličkosti. Citroën například jako první v Evropě dodával k vozům podrobný návod k použití a seznam servisů.
Zakladatel se znovu vypravil do USA, kde se setkal s Henry Fordem, kterého považoval za svůj vzor. Byl ale rozčarován. Americký průmyslník se mu jevil jako chorobný antisemita, ultrapravičák, nevzdělanec a propagátor puritánství, zatímco Citroën byl židovského původu, měl sociální cítění, přečetl spoustu knih a miloval vzrušení. Francouz pochopil, že povahově jsou si zcela cizí, společnou fotografii však vystavoval na odiv. Byl totiž marketingovým mágem. Ostatně žádná jiná evropská automobilka nevynakládala tolik peněz na reklamu.
Firma si vedla obrovskou kartotéku zákazníků a potenciálních zájemců, které korespondenčně vyzývala k návštěvám prodejen. Den před zahájením jednoho autosalonu nechal Citroën napsat letadly na obloze své jméno; kouřový nápis se táhl do vzdálenosti pěti kilometrů a doprava zažila kolaps, protože řidiči zírali nad střechy Paříže.
"Děti se učí vyslovovat první slova - máma, táta a Citroën," razil. Aby tomu tak skutečně bylo, sloužily k tomu kostky, koloběžky, modely, šlapací či elektrická autíčka. Obrovský nápis Citroën zdobil i Eiffelovu věž; v noci zářil do vzdálenosti 100 kilometrů. Firma byla ve 20. letech největším evropským výrobcem aut, její vozy se montovaly i v zahraničí.
...Francie se otočila zády
V roce 1929 propukla velká hospodářská krize. Důsledky byly kruté i pro Citroën. Na firmu nejenže prudce dopadl dramatický pokles domácí poptávky, ale situaci zkomplikoval vývoj v sousedním Německu, kde se dostali k moci nacisté. Býval to významný trh a Citroën auta montoval i v Kolíně nad Rýnem. Jenže "židovská továrna" neměla v Hitlerově říši právo na existenci a Němci měli napříště jezdit jen germánskými auty.
André Citroën, povahou hazardér, opět vsadil vše na jednu kartu. V době, kdy prodej vozů spadl na polovinu a firma prožívala finanční potíže, se rozhodl vyvinout unikátní špičkový automobil. Měl mít pohon předních kol, aerodynamickou celokovovou karoserii, prostorný interiér, automatickou převodovku a hydraulické brzdy. Citroënovo zadání v mnohém odpovídá dnešním moderním automobilům, svoji dobu však předběhlo o desítky let.
Citroën sice nebyl první automobilkou, která přišla s pohonem předních kol, předchozí pokusy však nebyly příliš úspěšné. Vývoj nového auta si vyžádal mamutí investice. Citroën Traction Avant byl představen v roce 1934 a vzbudil rozruch. Firma se však kvůli němu nesmírně zadlužila. Do toho přišlo zastavení prodeje v Německu, takže do pokladny nepřitékalo dost peněz. Jeden nedočkavý věřitel poslal v prosinci 1934 automobilku do konkurzu. André Citroën přišel o továrnu a zhroutil se mu svět. Dlouhodobý stres se podepsal na jeho zdraví. Na počátku roku 1935 se ocitl v nemocnici. Za šest měsíců - ve věku 56 let - svůj zápas s nádorem žaludku prohrál.
Řízení firmy se ujal věřitelský výbor. Vláda, která předtím odmítla o jakékoli pomoci Citroënu uvažovat, požádala největšího věřitele, jímž byl výrobce pneumatik Michelin, zda by značku převzal. Michelin pochopil, že Traction Avant otevírá obrovské možnosti, takže souhlasil. Ukázalo se, že Citroënovi by k přežití bývalo stačilo několik měsíců: za pouhé dva roky měl Michelin půjčené a investované peníze zpátky, pak už revoluční model dlouho nesl jen zisky.
Pod novým vlastníkem začala automobilka chystat další vůz s pohonem předních kol, který by na rozdíl od prestižního modelu Traction Avant byl dostupný i zemědělcům, venkovským učitelům a farářům. Tak se zrodila legendární "kachna", model Citroën 2 CV. První prototyp vznikl těsně před druhou světovou válkou, do sériové výroby se dostal v roce1948 apomohl postavit Francii na kola. Dalším převratným automobilem pak byla "bohyně" z poloviny 50. let, model DS - oblíbený vůz filmového Fantomase i prezidenta de Gaulla.
Na přelomu 60. a 70. let však na francouzském trhu výrazně posílil tehdy státní Renault, a automobilka Citroën se opět ocitla na hraně bankrotu. Zachránila ji fúze se společností Peugeot, čímž vznikl koncern PSA Peugeot Citroën.
