Klasika zůstává klasikou. I když Mercedes-Benz třídy G prošel na jaře modernizací, to podstatné zůstalo. Včetně hranaté karosérie, která do dálky signalizuje všem, že tohle je opravdový vůz do terénu.
Hlavním poznávacím znamením modernizované třídy G, za kterým jsme se vydali až do Grazu v Rakousku, kde se již přes tři desítky let vyrábí, je pás světel pro denní svícení z LED diod pod předními světlomety. Při pohledu zvenku lze také rozpoznat nová zpětná zrcátka.
Interiér se proměnil více. Mezi otáčkoměrem a tachometrem je nyní velký barevný displej a uprostřed palubní desky je poněkud subtilně působící displej známý například z tříd A a B. Na něm se zobrazují i některé funkce užitečné při jízdě v terénu, například úhel natočení kol.
Řidičům usnadňují jízdu i další elektroničtí pomocníci, jako například adaptivní tempomat, parkovací kamera a systém pro hlídání mrtvého úhlu.
Nejviditelnější změnou uvnitř je nový středový panel a také volant.
Kdo chce, může mít až 600 koní
Základní model "géčka" má pod kapotou přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec 3,0 l s výkonem 155 kW/3400 min-1 a točivým momentem 540 Nm. Takový vůz pak bude mít na karosérii označení G 350 BlueTec.
Základním benzinovým motorem je osmiválec s označením G 500. Má zdvihovým objem válců 5,5 litru, výkon 388 koní a maximální točivý moment 530 Nm.
Z produkce AMG pochází další dva benzinové agregáty. Slabší má označení G63 AMG a pod ním se skrývá dvojnásobně přeplňovaný pětiapůllitrový osmiválec. Výkon je už 544 koní a maximální točivý moment 760 Nm. Vrcholným motorářským dílem pak je G65 AMG. Tady už motorový prostor beze zbytku vyplňuje šestilitrový dvanáctiválec, navíc dopovaný dvěma turbodmychadly. Výkon je 612 koní, točivý moment až kulatých 1000 Nm. Díky němu nastane zrychlení na stokilometrovou rychlost za 5,3 sekundy, maximální rychlost je omezena na 230 kilometrů v hodině. Spotřeba je u tohoto modelu vyčíslena hodnotou 17 litrů.
Kdo tento vůz chce, musí si poměrně dost připlatit. V porovnání s modelem G63 AMG stojí skoro dvakrát tolik (2,9 x 5,6 milionu korun).
Poněkud jiná výroba
Než jsme mohli prozkoumat, jak auto po modernizaci jezdí, absolvovali jsme prohlídku výrobní haly. Je to trošku jiný způsob výroby, než s jakým se přední automobilky vesměs novinářům v poslední době chlubí. Tady nesvařují roboti, tady se dosud svařují jednotlivé díly karosérie ručně s pomocí šablon. Také při montáži se používá téměř výhradně ruční nářadí.
Na jedné lince tady vznikají jak vozy s krátkým rozvorem, které jsou už nyní k mání pouze jako kabriolet, tak i klasické pětidveřové v civilní i užitkové verzi. Dokonce jsme tu zahlédli i jeden exemplář pro armádu, který se kromě barvy lišil i přidanou vrstvou lehkého pancéřování.
Pro předvádění schopností vozu sestrojili technici speciální "horskou dráhu. Železnou konstrukci je možno skládat a přepravovat na různé akce pořádané pro zákazníky značky. Adrenalinový je zejména okamžik, kdy po překonání části se stoupáním 45 stupňů auto najede na jakousi houpačku, kde vyčkává na překlopení a následné zahájení sjíždění druhé části atrakce. Ve verzi kabriolet s modrým nebem nad hlavou jsme si skutečně připadali jako na nějaké pouťové atrakci.
Hora prověří kvalitu zpracování
Pár desítek kilometrů za městem využívá továrna Magna Steyer, v jejímž areálu výroba Mercedesu G probíhá, již sto let testovací dráhu. Není to obyčejný polygon, s uměle vybudovanými překážkami někde na rovině, tak jak to obvykle bývá. Tyto superterénní Mercedesy (a občas také jiné automobily, když si nějaká značka trať pronajme) se testují na hoře Schöckl, jejíž vrchol se nachází ve výšce přes 1400 metrů. Během výjezdu až těsně pod vrcholek překonávají auta výškový rozdíl sedmi stovek metrů. Samozřejmě se jede v terénu, přestože vrchol je jinak dostupný i pro běžné automobily po asfaltové silnici.
Na úbočích hory se nacházejí úseky, které připomínají běžnou tuzemskou lesní, či polní cestu. Jede zčásti lesem, zčásti po pasekách a zčásti kamenitými pasážemi. Jsou tu ale také místa, kde si turista (a těch jsme potkali poměrně dost) musí při výstupu na čtyřicet i více centimetrů vysoké balvany musí pomáhat holemi. Při jejich přejezdu je vždy přinejmenším jedno kolo vozu ve vzduchu. Několikakilometrovou okružní trať ve střední a vyšší části hory jsme nejprve projížděli s instruktorem a později i sami za volantem. Na několika místech bylo nutné uzamknout kompletní trojici diferenciálů.
Pravý adrenalinový zážitek si však testovací jezdci Mercedesu pro nás uschovali až při sjezdu z hory zpět do továrny. Tam, kde jsme při cestě nahoru jeli obvykle nejvýše dvacetikilometrovou rychlostí, se řítili dolů bezmála stokilometrovou rychlostí. Nejpozoruhodnější na tom ovšem bylo, že ani na jednom místě trati se při této doslova šílené jízdě podvozek vozu nedostal na svůj limit - od spodku nezazněla ani jedna rána. O neobyčejné kvalitě a důkladnosti zpracování svědčilo i to, že i když jsme se snažili poslouchat co nejpozorněji, neuslyšeli jsme v těchto okamžicích žádné zavrzání, zaskřípání, či jiný pazvuk z míst, kde se plasty a další součásti vozu spojují s ocelovou karosérií. To už by stálo za smeknutí klobouku...
