Vodík je v návrhu strategie popsán jako nosič energie pro obory a uplatnění, kde se nehodí přímá elektrifikace. Například nákladní dopravu, letectví, ocelářský a chemický průmysl. Dále zdůrazňuje možnosti vodíku pro balancování výkonu obnovitelných zdrojů energie.
Rozlišuje ovšem zelený vodík (vyrobený hydrolýzou vody pomocí obnovitelné elektřiny) od modrého (z jiných zdrojů elektřiny) a šedého (vyrobeného ze zemního plynu). První z nich má prioritu ilustrovanou cílem minimálního výkonu elektrolyzérů: za čtyři roky 6 GW, do roku 2030 40 GW a 10 000 tun vodíku. Finanční pobídky budou jistě brzy následovat.
Stále konkrétnější strategie a podpory vytyčují i jednotlivé země. Francie v rámci programu hospodářské obnovy ohlásila investice sedm miliard eur na výrobu hydrolyzérů a dalších komponent. Počítá také s dotacemi na využití zeleného vodíku, který je nejdražší.
Pozadu nezůstává ani soukromý sektor: pneumatikářský gigant Michelin s výrobcem automobilových součástek Faurecia minulý týden zveřejnily záměr investovat 140 milionů eur do společného podniku na vodíkové články do automobilů.
S Michelinem spolupracuje také Renault, vodíkové články zkouší jako prodlužovač dojezdu bateriových dodávek Kangoo Z.E. a Master Z.E. Majetkově oddělená firma Renault Trucks je přes mateřské Volvo AB zapojená do společného vývoje vodíkového pohonu pro kamiony a autobusy s Mercedesem.
Německé plány jsou podobné, do přislíbených sedmi miliard ale vláda počítá i výstavbu off-shorových větrných elektráren, které mají být hlavním domácím zdrojem energie. "Kdo je pro vodík, musí být i pro větrnou elektřinu," tvrdí ministryně životního prostředí Svenja Schulzeová.
Důraz na čistou výrobu je však zároveň největším omezením německých plánů. I největší zastánci větrné a solární techniky přiznávají, že energie na elektrolýzu potřebného množství vody nebude dost. "Tyto cíle nesplníme bez afrického slunce," konstatoval ministr pro rozvoj Gerd Müller. Proto chce německá vláda investovat další dvě miliardy eur do partnerství v zemích západní Afriky a vybudovat zde solární parky, napájející elektrolýzu odsolené mořské vody.
Limity účinnosti se ovšem vracejí při transportu. Zatímco při zkapalňování zemního plynu se ztratí asi 12 % jeho energie, u vodíku jde o 35 %. Pak je nutné buď udržovat teplotu pod -252 °C, nebo se smířit s odpařováním a únikem až 3 % za každý den transportu či skladování. To vše se nutně promítne do ceny pro koncového zákazníka.
O odběr vodíku není v německém průmyslu ani dopravě nouze. Kromě zmiňovaného Mercedesu pracuje na pohonu nákladních vozů také MAN patřící do skupiny Volkswagen. Desítka dalších firem včetně automobilky BMW a několik univerzit spolupracuje na vývoji vlastních článků v rámci projektu Autostack Industrie.
Krkolomný výrobní řetězec nicméně ukazuje, jak složitý bude svět a doprava bez ropy. Stejně jako to, že zbývajících padesát let vůbec není dlouhá doba na rozšíření těchto i dalších technologií v masovém měřítku.
K čemuž patří také otázka, jak budou závazné cíle výroby zeleného vodíku naplňovat země, které nemají vhodné přírodní podmínky pro dosažení adekvátního podílu obnovitelné energie, nebo bojují s nedostatkem vody.
