Zlevnění nafty o dvě koruny by firmy i občané bezesporu uvítali. Nejspíš je to ale jediný motiv nečekaného návrhu. Podrobnější pohled odhaluje v argumentaci ministra Havlíčka vážné trhliny. K oživení hospodářství závislého ze 30 % na průmyslu je to krok příliš skromný a nesystémový. Podobné úlevy by přišly vhod řadě dalších oborů. Předseda Svazu obchodu a cestovního ruchu Tomáš Prouza připomněl zamítnutý návrh snížit DPH na potraviny.

Jeho návrh stojí za připomínku ještě z jednoho důvodu. Ministryně Schillerová ho v otázkách Václava Moravce zamítla se zdůvodněním, že ušetřené peníze by nezůstaly občanům, ale řetězcům. Když se Novinky.cz zeptaly ministra Havlíčka na stejný efekt u nafty, bylo to rázem opačně: "Konkurenční prostředí je tak silné, že se to hned projeví v koncové ceně." Jako kdyby rostoucí nízkonákladová síť Tank Ono nějak ovlivnila pumpy Shellu a OMV, běžně dražší o tři i čtyři koruny na každém litru.

Související

Pomalu a nahodile. Analýza odhalila pět skupin, které státní koronapomoc zcela minula

Moc důvěry nebudí ani poukazování na levnější naftu v Polsku, na niž se odvolává sdružení dopravců Česmad Bohemia. Tento argument odmítala nejen Nečasova váda, která daň za minulé krize zvýšila, ale i Babišova náměstkyně na financích v Sobotkově kabinetu Simona Hornochová, když nižší daň v roce 2015 navrhla Hospodářská komora. "Trh ukazuje, že poptávka je cenově neelastická. Takže kdyby se snížila cena, poptávka moc nenaroste. Podle našich propočtů by návrh Hospodářské komory znamenal propad příjmů státu o čtyři miliardy," řekla tehdy Hornochová Hospodářským novinám.

Přesto letos v lednu sám Babiš zavelel ke změně kurzu. "Chci nižší spotřební daň pro naše dopravce," sdělil Lidovým novinám v reakci na neutěšenou situaci českých podnikatelů. A ejhle, jedním z argumentů ministra Havlíčka se stala levnější nafta v Polsku. Cenový rozdíl dokonce nafukuje na 20 %. Zapomíná přitom, že takový sice je rozdíl v sazbách spotřební daně, ale polská 23% DPH je vyšší než naše a od ledna 2018 jsou tam paliva zatížena i ekologickým poplatkem. Koncová cena se tedy liší jen o 10 %.

Nejspornější bod se ovšem týká konkurence zahraničních dopravců. Zejména polské firmy v posledních letech vytlačují české dopravce z trhu, nezřídka už zajišťují i přepravy českých firem po našem území. Konkurují cenami nižšími o deset i patnáct procent. Vzhledem k tomu, že palivo tvoří v kamionové dopravě asi třetinu nákladů, není taková láce vysvětlitelná jen spotřební daní z nafty.

Že jde o mnohem hlubší problém, naznačili redakci dva profesionálové, kteří se v oboru pohybují třicet let. Vzhledem k napjatým konkurenčním vztahům si nepřáli být jmenováni.

"Naše firma poskytuje kromě přeprav i odtahové a vyprošťovací služby. Při nehodách mám možnost mluvit s řidiči polských kamionů a polská národnost je mezi nimi výjimečná," popisuje první z nich, Zdeněk. "Většinou pocházejí z Ukrajiny či zemí dále na východ. Pracují za 900 eur měsíčně. Přitom osm měsíců v podstatě nevystoupí z auta a pak si jedou na čtvrt roku domů odpočinout," dodává. České odvody na zaměstnance jsou přitom v žebříčku OECD na sedmém místě, zatímco polské na dvaadvacátém.

Jeho kolega Karel upozorňuje na to, že u spotřební daně z nafty nejde jen o samotnou sazbu. "Zemědělcům polská vláda část spotřební daně vrací. Jenže kdo zjistí, jestli nafta skončila v traktoru nebo v kamionu," ptá se Karel. Mohlo by to vypadat jako přehnaná česká podezíravost, ale Zdeněk přidává zajímavý detail. "Při řešení náročnějších případů s pojišťovnami opakovaně sledujeme, že polský kamion je v majetku nějaké menší obce a v pojistné smlouvě je uvedený kontakt na starostu."

Související

Česko, země kamionům zaslíbená. Levná nafta a nízké mýtné láká tranzit z celé Evropy

Takové uspořádání sleduje zjevně zcela jinou logiku než samotný princip mezinárodního zasilatelství. Nabízí se úvaha, zda tichý souhlas polských vyšších míst k této dlouho trvající praxi je projevem nedůslednosti, nebo naopak skryté podpory domácích podnikatelů.

Do třetice pomáhá stlačit náklady i starší technika udržovaná v lokálních dílnách s výhodou levnější práce, leckdy na hraně technické způsobilosti. "Českou STK by řada z těchto vozidel neprošla," konstatuje Zdeněk.

Oba pánové tím nechtějí sousedům nasazovat psí hlavu, mezi tamními kolegy mají řadu přátel a shodují se také na tom, že Poláci jsou prostě velmi podnikaví. "Na silnicích k Náchodu, Harrachovu a Královci už léta sleduji, kolik dřeva napadeného kůrovcem odvážejí právě polské kamiony. V Gdaňsku je naloží do námořních kontejnerů a prodají do Číny. Proč se toho nechopila žádná česká firma?" klade si Karel jednoduchou otázku.

Související

Stát vloni zprovoznil čtyři kilometry dálnic. Novela má jejich přípravu zrychlit

S takovými postřehy se dobře pojí efektivita, s jakou Polsko posledních patnáct let modernizuje silniční síť. Včetně dostatku odpočívadel pro kamiony a motorestů, kde vám ve dvě ráno uvaří čerstvé jídlo. Hořké srovnání s nekonečným pytlíkováním naší dálnice D1, která měla být opravená do roku 2018, nedostatkem odstavných ploch i policií, která řidiče pokutuje za to, že nemají kde zastavit.

Na infrastrukturní projekty přitom přispívá právě spotřební daň z paliva - v loňském roce více než osmi miliardami korun. Vládě, jejímž narativem je dohonit zanedbanou péči minulých třiceti let, by očekávaný výpadek inkasa 4,7 miliardy měl dělat vážné starosti. Přesto se pod heslem podpory podnikání chystá nesystémově rozhazovat peníze. Jistě nevinnou shodou okolností tak šikovně, aby si toho všimly sta tisíce motoristů s auty na naftu. Neblíží se náhodou volby?