V minulosti byla péče o vozidlo součástí obyčejné lidské odpovědnosti. Motoristé věděli, že podhuštěné pneumatiky nejen podlamují bezpečnost jízdy, ale také méně vydrží. Tlak dobrovolně a pravidelně kontrolovali, na což stačil příruční barometr s životností v řádu desítek let.
Spotřebitelská mentalita moderní doby odsunula pojem odpovědnosti do pozadí a na její místo nastoupily chytré a drahé technologie. A také statistika. Jedna z nich před deseti lety odhalila, že na amerických silnicích má 28 % aut podhuštěnou aspoň jednu pneumatiku. Jak ovšem víme, statistiky svádějí k přehnanému zobecňování a přehnané zobecňování plodí nejambicióznější předpisy.
To platí i v Evropě, a tak se na podzim 2014 v povinné výbavě všech nových automobilů prodávaných v EU ocitl systém TPMS. Známe ho už od konce 90. let převážně z luxusnějších vozů, jejichž majitelům nejspíš nevadila složitost celé věci. Ve ventilku každého kola je tlakové čidlo, digitální převodník a ultrakrátkovlnný vysílač, který informace o tlaku posílá do počítače vozidla. Ten sleduje, zda jsou hodnoty v kolech vyrovnané, a při neadekvátních rozdílech rozsvítí kontrolku na palubní desce.
Stojí za zmínku, že automobilky navrhovaly ke stejnému porovnávání použít nikoli přímou informaci o tlaku, ale nepřímou o rychlosti každého kola. Tu má každý vůz tak jako tak k dispozici kvůli systému prevence smyku (ESP). Podhuštěná pneumatika má menší průměr a tedy vyšší rychlost rotace. Takto lze však ověřit až rozdíly přesahující asi 25 % tlaku a EU stanovila, že auto musí řidiče varovat už při rozdílu 15 %.
Auto s TPMS poznáte tak, že v palubním počítači ukazuje přesné hodnoty tlaku. Starosti přijdou při koupi a přezouvání kol. Čidla je třeba pomocí diagnostického počítače spárovat s řídicí jednotkou ve vozidle. Ta by jinak nevěděla, ve kterém "rohu" je který snímač. Příslušným zařízením je dnes vybavená i většina pneuservisů. Stojí kolem 30 000 Kč a aby si na sebe vydělalo, při každém přezutí musíte za zákonnou jistotu dvě stovky připlatit.
Hlavní finanční zátěž ale vyplývá z omezené životnosti elektronických členů v kolech. Aby mohl ventilek měřit a vysílat, má v sobě zatavenou knoflíkovou baterii, jaká je třeba v ovladači zamykání. Nejde však vymontovat a vyměnit, koupit musíte celý nový ventilek. Originální díly ve značkových opravnách stojí běžně mezi 1500 a 2000 Kč a po pěti letech bývají na vyhození. Někdy i dříve, protože k hliníkovému pouzdru se chová agresivně posypová sůl. Při dvou sadách kol to tedy znamená až šestnáct tisíc korun navíc.
Zkušenější motoristé si nechávají poslat ventilky z čínských e-shopů za ceny kolem 250 Kč. V pneuservisu je třeba připlatit za naprogramování čidel kolem 150 Kč za kus, ale celkové náklady jsou i tak neporovnatelně nižší. Z dosavadních zkušeností nelze ani říci, jestli mají baterie a elektronika levných výrobků kratší životnost, nebo zda je dvoutisícová cena originálu jen značková přirážka ke stejné kvalitě.
Leccos naznačuje, že lidová značka Dacia si netroufá dřít zákazníky z kůže a ventilky prodává za "čínské" ceny. Česky vynalézavý přístup zvolila také Škoda. Přímé měření tlaku nikdy nepoužila, jen splnila literu zákona, že systém s nepřímým měřením nesmí spoléhat pouze na rozdíl otáček kol. Do hodnotícího algoritmu tedy zahrnula i hodnoty příčného zrychlení v zatáčce a prokluzu kol při rozjezdu. Díky tomu jsou uživatelé elektronických ventilků zcela ušetřeni. Na podobný systém přešla u některých modelů také Mazda.
Zůstává samozřejmě otázka, jaký benefit TPMS za vysoké náklady přináší. Odpověď se hledá těžko, protože zlenivělého moderního spotřebitele většinou ani rozsvícení kontrolky nepřiměje k tomu, co dělal jeho dědeček - při každém druhém tankování pneumatiky přeměřit a dohustit. Maximálně zkontroluje, zda gumu o něco nepropíchl, a jede dál utvrzen v přesvědčení, že elektronika dělá zbytečné vlny.
Tomu odpovídají i detailní zjištění americké statistiky citované v úvodu. Z aut, která měla podhuštěná kola, bylo 45 % vybavených systémem TPMS.
