I kdybychom započítali také benzinová auta domácí značky, nenajdeme mnoho silnějších. Superb si v současné době můžete pořídit s 200kilowattovým benzinovým dvoulitrem (před příchodem nových emisních předpisů měl dokonce 206), jeho druhá generace pak měla šestiválec o výkonu 191 kilowattů a současná Octavia RS má kilowattů 180. Když to tak vezmeme, je vrcholný Kodiaq celkově čtvrtý.
V rámci celého koncernu ovšem biturbo čtyřválec není žádnou novinkou, VW Passat ho dostal již v roce 2015 a od té doby se nastěhoval třeba do Tiguanu. Nemyslete si ale, že by jeho instalace byla pro Škodovku otázkou lusknutí prsty.
I když se od toho v Passatu mechanicky neliší, nastavení motoru pro potřeby Kodiaqu zabralo dva roky. "Podle váhy a tvaru přídě, která ovlivňuje chlazení, se musí upravit nastavení řídicí jednotky. Musíme také odladit řadicí body převodovky, odjet veškeré zátěžové, emisní a další testy," vysvětluje Michal Kruta z oddělení vývoje pohonných jednotek.
Výsledek této dlouhé práce? Velice příjemný. Jakmile se ručička otáčkoměru dostane nad nějakých 1500, motor dokáže pružně reagovat prakticky kdykoli, v nižších otáčkách srdnatě a zarputile táhne, i okolo 4500 má přirozenou gradaci výkonu, kterou byste si běžně spojovali spíše s benzinem.
Dosavadní 140kW naftový vrchol přitom proslul nemohoucností v nízkých otáčkách a rázným nástupem turba. U biturbo varianty se ničeho podobného nedočkáte. Horší je to se spotřebou, která se i při klidnějším tempu pohybovala při prvním seznámení mezi osmi a devíti litry.
Škoda Kodiaq RS
Motor: naftový bi-turbo 4válec, 1968 cm3
Výkon: 176 kW v 4000 ot./min.
Točivý moment: 500 Nm v 1750 ot./min.
Nejvyšší rychlost: 221 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s
Kombinovaná spotřeba: 6,4 l / 100 km
Provozní hmotnost: 1880 kg
Objem zavazadlového prostoru: 530-725 l
Cena od: 1 189 900 Kč
Velice dobré je naopak sladění pohonné jednotky se sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou. Ta řadí hladce, rychle a příliš neotálí s podřazením. A díky velice slušně nastavenému sportovnímu módu můžete zapomenout na pádla manuální volby pod volantem - motor bude prakticky vždy připraven vás vyslat kupředu.
Výsledkem podobné spolupráce je maximální rychlost 221 kilometrů za hodinu a zrychlení z nuly na sto za 6,9 sekundy (u sedmimístné verze o desetinku pomaleji). Abyste měli srovnání: 140kW TDI je o celé dvě sekundy pomalejší.
Kromě dynamiky se dvoulitr navíc snaží zaujmout vyumělkovaným sportovním zvukem. U tlumiče výfuku je speciální krabička, která směrem do kabiny i ven zintenzivňuje jeho projev.
Ve sportovním módu vás tak silný diesel bubláním chce přesvědčit o tom, že má víc než jen čtyři válce, v komfortním pak potlačuje typické naftové nýtování. Pokud by to vadilo, je tu ještě mód Eco, v němž se kouzelná krabička vypne a silné TDI zní prostě jako poměrně kultivovaný nafťák.
Správné sportovní auto ale určuje kromě motoru také podvozek. V případě Kodiaqu RS představují nejdůležitější změny tři věci: standardem jsou obří dvacetipalcová kola, zadní brzdy jsou kvůli vyšší účinnosti nově stejně velké jako ty přední a mají vnitřní chlazení a zásadní má být přeprogramování sportovního módu adaptivních tlumičů. Taková světlá výška však zůstala naprosto stejná.
Od největšího a nejdražšího RS všech dob nemůžete čekat, že by se z něj stalo závodní kupé, je to spíš auto stvořené pro rychlé cestování. Má pohon všech kol, v zatáčkách se zbytečně nenaklání, navzdory své ne zrovna muší váze (téměř 1,9 tuny i s řidičem) poměrně statečně drží v obloucích směr i na mokru a rozbitém povrchu a na dálnici je stabilní.
Standardně dodávané progresivní řízení má proměnný převod. Rychlost, s jakou se natáčí kola do zatáčky, se tedy s rostoucím otočením volantem zvyšuje. Mezi krajními polohami je tak jen dvě a kousek otáček a ani v serpentinách nemusíte na volantu přehmatávat.
Škoda jen že ve sportovním režimu klade posilovač řízení spíše odpor, než aby vám pomáhal.
Co určitě nepomáhá jízdnímu komfortu, jsou obří 20" kola. Nejenže široké gumové válce výrazně na dálnici hučí. Silný Kodiaq má navíc problém s tlumením nerovností v nízkých rychlostech - třeba s kostkami při jízdě po městě. Aby tlumiče a pružiny začaly správně fungovat, musíte je rozpohybovat.
Při pomalé jízdě nepomůže ani komfortní mód standardně dodávaného adaptivního podvozku: karoserie se jen začne houpat na asfaltových vlnách, které do té doby podvozek přesvědčivě polykal. Menší kola bohužel v nabídce RS nejsou.
To je trochu nešťastné, protože pohodlná sportovní sedadla s výraznými bočnicemi, velkorysý vnitřní prostor a veliký kufr lákají k dlouhému cestování. Škoda má pro Kodiaq RS heslo "Go everywhere, quickly" ("Jeďte kamkoli, rychle"). To platí, jen se připravte na to, že ta rychlost znamená určité ústupky v komfortu, kterým obyčejný Kodiaq vyniká.
Za nejsuverénnější, silný a dobře sladěný motor si také musíte připlatit: základní cena je 1 189 900 korun (o nemalých 82 400 korun více než za 2.0 TDI/140 kW ve verzi Sportline, když dorovnáte výbavu), a to si v ceníku můžete naporoučet ještě spoustu lákavých příplatků, včetně automatické klimatizace pro zadní sedadla nebo větší navigace.
Inu, není to jen nejsilnější naftová, ale i nejdražší Škodovka vůbec. Objednávat ji můžete již nyní. První auta dorazí ke svým majitelům v průběhu ledna. Podle Jakuba Musila se pro RS rozhodne osm zákazníků Kodiaqu ze sta. Pokud na něj mají, vlastně se jim ani nedivíme.
Jak funguje dvojité přeplňování ve Škodě Kodiaq?
Silný dvoulitr nemá jen jedno turbodmychadlo, jak je obvyklé, ale rovnou dvě: jedno menší, druhé větší. To menší, vybavené i proměnnou geometrií lopatek, tlačí do válců vzduch samo v nízkých otáčkách, od dvou tisíc fungují obě turba současně a při vysoké zátěži přebírá otěže jen to velké. Moment, kdy se odpojí menší, závisí na tom, jak řidič tlačí na plyn. Při plně sešlápnutém pravém pedálu je to od 3000 otáček za minutu.
Cílem je to, aby motor dosáhl v širším otáčkovém spektru plného plnicího tlaku a maximálně tak využil svůj potenciál. Nasazení jednoho jediného velkého turba by znamenalo, že mu bude chybět síla v nízkých otáčkách, s jedním malým by pak strádal v těch vysokých.
Dalo by se z dvoulitru vymačkat ještě více? "V této podobě asi již moc ne," říká Michal Kruta z vývoje Škody. Změnu by mohla přinést instalace elektrických kompresorů hnaných 48V palubní elektrickou sítí. Ty totiž reagují bezprostředně a nečekají na dostatečný tlak výfukových plynů.
Na přehled všech verzí Škody Kodiaq se můžete podívat zde.
