Praha - Nová Toyota Aygo je jedním z trojice vozů, které se vyrábějí ve společném podniku francouzského koncernu PSA (Peugeot-Citroën) a japonské Toyoty u středočeského Kolína. Sjíždí společně s modely Peugeot 108 a Citroën C1. Výroba zde začala v roce 2005, letos přichází na trh druhá generace. Aygo druhé generace jsme získali k týdennímu redakčnímu testu.
Automobilům Toyota nelze upřít spolehlivost. Jenže donedávna to byl téměř jediný argument zastánců této značky při diskusích s majiteli vozů jiných značek. Zejména vnější design nevyvolával prakticky žádné emoce.
V poslední době ale Toyota přichází s razantní změnou vzhledu přídí. Nejvýrazněji se nový směr projevil při faceliftu městského vozu Yaris a právě na kolínském minivoze Aygo. Tato nejmenší Toyota nyní vypadá o hodně jinak než její sourozenci od Peugeotu a Citröenu, přestože technický základ této trojice je stejný.
Na výběr je jediný motor
Toyotu ale odlišuje nejen design. Japonská značka se rozhodla evropským zákazníkům nabízet pouze tříválec se zdvihovým objemem rovný jeden litr, přestože pod kapotou C1 a Peugeotu 108 může pracovat i silnější motor 1,2. Ve všech případech jde pochopitelně o zážehové pohonné jednotky.
Přestože byl tento motor od Toyoty už několikrát zmodernizován, během šesti set testovacích kilometrů jsme se nemohli zbavit dojmu, že už má přece jen svá nejlepší léta za sebou.
Konstruktérům se sice podařilo vyřešit vibrace při volnoběhu, nelíbily se nám ale převodové poměry jednotlivých rychlostních stupňů. Zejména čtvrtý rychlostní stupeň je tak trochu navíc. Pokud ve stoupání dojde motoru při zařazené "pětce" dech, podřazení na čtyřku mnoho nevyřeší. Stejně tak při předjíždění je nejčastěji potřeba využívat třetí stupeň.
Spotřeba je vyšší, přesto příznivá
Spotřeba je ovšem příjemná. Při nejčastější obsazenosti dvěma dospělými lidmi jsme jezdili v průměru za 5,3 litru na sto kilometrů. To je sice o 1,2 litru více, než udává výrobce na základě laboratorního měření, i tak je to však poměrně příznivá hodnota.
Podvozek je poměrně měkký. Prudší změny směru proto provází mírné rozhoupání karosérie a rychlejší průjezd zatáčkou se projeví na poněkud větším naklonění vozu. Naopak při přejezdu kolejí, kanálových vpustí, výtluků a podobných nástrah si posádka bude zvolené nastavení pochvalovat.
Při testování jsme se mírně potýkali s řadicí pákou. Občas jsme se špatně "trefovali" při podřazování z trojky na dvojku, ještě hůře se nám čas od času hledala zpátečka.
Speciální verze je hodně vyzývavá
Design interiéru se nese v podobném duchu jako ten vnější. Sedačky mají oranžové lemy, stejně tak i koberečky. Barvu zralých pomerančů mají také masivní rámečky výdechů klimatizace. Zvolené barevné řešení je ovšem vyhrazeno pouze pro speciální verzi x-cite. Kdo nechce být takovým terčem pozornosti jako my během testovacích jízd, může volit i usedlejší kombinaci.
Skvěle přehledný je displej rychloměru, líbilo se nám i rozmístění ovládacích prvků či multifunkční volant. Na otáčkoměr, kde jsou aktuální otáčky znázorněny pouze množstvím čárek, jsme si zvykali těžko. Tento přístroj není navíc součástí základní výbavy.
Palubní počítač lze ovládat pouze "tyčinkami" na rychloměru. Toto řešení je opravdu již dávno překonané.
Zvuk, který mají lidé rádi
Toyota se při mezinárodní prezentaci novinky chlubila tím, že zvuk tohoto motoru lidé mají rádi. Proto ho moc neutlumila. Při rychlostech povolených ve městě či na okresních silnicích skutečně zní poměrně zajímavě, nicméně na dálnici už docela vadí.
Překvapilo nás, že i desítky kilometrů dlouhou cestu v Aygu může vcelku bez problémů přečkat čtveřice průměrně vzrostlých dospělých lidí. Vzadu sice není místa na rozdávání, ale není to ani žádná tragédie.
Horší to je se zavazadly. Kufr, na jehož dno se musí sahat poměrně hluboko, je totiž se svým objemem 168 litrů spíše symbolický.
