Když trvá nabíjení moc dlouho, co kdybychom místo toho baterie vyměňovali? U vysokozdvižných vozíků běžná praxe a podle některých firem má šanci i v automobilech. Deset let po nezdaru výměnného projektu Better Place, kterého se zúčastnil Renault, se myšlenka znovu vrací hned na několika místech světa.
Elektromobily, které přicházely kolem roku 2010, se nabíjely hodně pomalu. Zpochybňovalo to jejich využitelnost na delší vzdálenosti, na což kromě dálkových letců narážely i taxislužby.
Není náhodou, že když firma Better Place přesvědčila Renault, aby při návrhu modelu Fluence Z.E. umožnil rychlou výměnu baterie, jedním z prvních zákazníků se stal provozovatel taxíků na letišti v Amsterodamu, kde si také nechal vybudovat výměnný terminál.
Na celou věc bylo tehdy příliš brzy, a tak v roce 2013 Better Place zkrachoval. V době, kdy se v celé Evropě prodávaly nízké tisíce elektromobilů, neměl nikdo kuráž financovat stavbu stejného počtu výměnných stanic.
Ve stejné době navíc Tesla přišla s čtyřikrát větší baterií a rychlonabíječkou. Zdálo se, že vývoj půjde opačnou cestou: mít s sebou tolik energie, abychom nemuseli nabíjet tak často.
Dnes se na to někteří začínají dívat jinak. Není to zbytečný luxus, aby každé auto mělo baterii na 80 kilowatthodin? Planeta neposkytuje dost kobaltu a auto s těžkou baterií mívá vysokou spotřebu.
Výhodnější je akumulátor střední velikosti, úspornější auto a přiměřeně časté nabíjení. Ale už tam je skrytý háček, protože s kapacitou klesá i proudová zatížitelnost: čím menší baterie, tím více ji rychlonabíjení namáhá. Pokrok v chemii článků tuto zákonitost pouze kompenzuje.
Jako řešení pro delší vzdálenosti se tedy opět vrací výměnný systém a je příznačné, že se do toho nejdravěji pustily čínské automobilky.
Nio už v Číně provozuje 1300 stanic, Geely jich chce mít do roku 2025 v provozu pět tisíc. Nyní se společně s automobilkou Changan dohodly na spolupráci. Síť stanic budou rozvíjet společně a samozřejmě připraví vozidla na jednotné rozměry i konektory baterií.
Co nejsnazšímu postupu musí být přizpůsobené celé vozidlo. Pro srovnání připomeňme, že v hybridním Opelu Ampera z roku 2010 trvala výměna baterie hodinu. Obnášela čekání na vybití kondenzátorů a kontrolní měření zbytkového napětí na několika bodech, aby se předešlo riziku úrazu. To dnes odpadá i proto, že operace je plně robotizovaná.
Značka Nio má už desítky stanic i v Evropě. A podle řady videí, která na nich její příznivci natočili, trvá výměna šest minut.
Skupina Stellantis uzavřela dohodu s kalifornským start-upem Ample. Ten má několik výměnných stanic v San Franciscu, kde spolupracuje s výrobcem nákladních vozů Mitsubishi Fuso, a další buduje v Madridu pro zkušební flotilu elektrických Fiatů 500.
Podle zástupců Stellantisu jsou do budoucna všechny cesty k elektromobilitě otevřené a každou z nich je třeba vyzkoušet. Pětistovka s relativně omezeným dojezdem je ideální kandidát.
Zákazníci platí pravidelný paušál s několika výměnami měsíčně zdarma. Poplatky ovšem logicky musí pokrýt náklady na provoz dalších baterií, takže nebudou právě nízké. Přesněji zatím říci nic nelze, protože Nio dosud zákazníkům nabízí mnoho služeb včetně výměn i elektřiny zdarma.
Na druhou stranu systém umožní na jednom místě obsloužit daleko více vozidel. Šesti minutám se zatím žádná nabíječka nevyrovná. V místě instalace se také omezí výkyvy v odběru energie, protože volné baterie se dají nabíjet postupně mimo špičku.
