Co ještě řeší specialisté na aerodynamiku aut:
- Akustická pohoda: zabývají se vývojem těsnění, ale zejména identifikováním a eliminování příčin vzniku aerodynamického hluku, například na vnějších zpětných zrcátkách nebo v přechodech kapoty motoru do čelního okna a čelního okna do střechy. Měření probíhá pomocí „umělých hlav" a směrových mikrofonů,
- Zajištěním výhledu i za deště: Úkolem je vést vzdušné proudění tak, aby byla zaručena například čistota bočních oken a vnějších zpětných zrcátek i za pošmourného počasí. Během příslušných zkoušek zviditelňují fluoreskující kapky vody v ultrafialovém světle místa, kam je zanášena větrem voda. Z toho lze odvodit, jakou cestou se nečistoty vydají v různých rychlostech.
- Jízda s nebem nad hlavou: Mercedes-Benz nabídl poprvé aerodynamický prostředek proti větru burácejícímu interiérem v podobě větrné clony, která byla zavedena jako světová novinka v modelu SL roku 1989. Dalším krokem byl v roce 2004 debut „vzduchové šály" Airscart v modelu SLK. Patentované vyhřívání prostoru hlavy přivádí ohřátý vzduch z opěrek hlavy ke krku řidiče a spolujezdce. Od roku 2010 má třída E kabriolet automatickou větrnou clonou Aircap. Ta snižuje turbulence v interiéru otevřeného čtyřmístného vozu. Clona je tvořena dvěma komponenty. Větrná lamela se sítí v rámu střechy se vysouvá o šest centimetrů, zatímco rovněž výsuvná větrná clona je umístěna mezi zadními sedadly.
- Optimalizace vztlaku. Při rychlé jízdě je třeba dbát na to, aby byl zachová patřičný přítlak vozidla k vozovce, a to jak vpředu, tak i vzadu
Hodnota součinitele aerodynamického odporu vzduchu udávaná číslicí za písmeny cx u sériových vozů již brzy překoná hranici 0,2. Myslí si to šéf oddělení aerodynamiky koncernu Mercedes-Benz Teddy Woll, který o novinkách v tomto odvětví přednášel v Praze.
Právě on stál za vývojem dosavadního rekordmana v této kategorii, kterým je Mercedes-Benz CLA. Jeho sériová verze má hodnotu cx 0,23.
Protože tento údaj laikům mnoho neřekne, lze to přirovnat k tomu, že takový vůz má nyní podobný aerodynamický odpor (udávaný v metrech čtverečních), jako má profesionální cyklista při časovce se všemi aerodynamickými doplňky. Například běžný cyklista při projížďce na sériovém kole má tento aerodynamický odpor dvakrát tak velký.
(Ukazatel aerodynamického odporu vzduchu popisuje, jak účinně proráží vozidlo vrstvu vzduchu, a vypočítá se jako součin součinitele aerodynamického odporu vzduchu a čelní plochy vozidla. Například právě u modelu CLA je tento aerodynamický odpor 0,51 m2). První automobily, které ještě vycházely z kočárů, měly tuto hodnotu více než desetkrát větší než současné vozy.
Hranice v oblasti aerodynamiky při vývoji osobních vozů se dříve posouvaly zejména kvůli možnosti dosahovat větších maximálních rychlostí i ve vozech s méně výkonnými motory. "Dnešním hlavním motorem v tomto směru vývoje je především snaha o úsporu pohonných hmot," vysvětluje Teddy Woll. Právě proto se například v USA mohly až do 70. let, kdy začala první ropná krize, vyrábět velmi velké a aerodynamicky neúčinné vozy, zatímco v Evropě se aerodynamická auta prodávala již od 20. let minulého století. Je ale třeba uznat, že významnější komerční úspěch zaznamenala jen kopřivnická Tatra 87.
U sportovních vozů jsou možnosti menší
Zlepšení součinitele cx o 0,01 znamená v kombinovaném režimu EU snížení emisí CO2 o jeden gram na kilometr, v průměrném reálném provozu to jsou již dva gramy na kilometr a při 150 km/h dokonce pět gramů CO2 na kilometr.
Teddy Woll ještě dodává: „Podaří-li se snížit hodnotu cx o deset tisícin, klesne průměrná spotřeba v praktickém provozu zákazníka o desetinu litru, při velmi rychlé jízdě po dálnici dokonce až o 0,4 litru na 100 kilometrů. Kdybychom chtěli dosáhnout stejné úspory lehkou konstrukcí, museli bychom snížit hmotnost vozidla minimálně o 35 kilogramů."
Zatímco ještě celkem nedávno mívaly nejlepší hodnotu součinitele aerodynamického odporu sportovní vozy, v posledních letech jsou na tom v tomto směru lépe již sedany či stylová kupé. "Je to proto, že výkonné sportovní vozy mají obvykle velmi široké pneumatiky, což je z hlediska aerodynamiky problém, a jednak se k jejich výkonným motorům musí přivádět velké množství chladícího vzduchu," vysvětluje Woll. Moderní běžné vozy přitom pro chlazení motorů již téměř žádný proudící vzduch nepotřebují a mohou mít například lamely na chladiče prakticky po celou dobu jízdy zavřené. "Otevírají se jen při velmi rychlé jízdě a při jízdě do prudkého kopce," dodává Woll.
Mercedes-Benz při konstrukci svého "Mistra světa v aerodynamice", tedy modelu CLA, přišel s množstvím unikátních řešení. Například jsou použity velkoprostorové kryty motorového prostoru i podlahy, hlavní tlumič výfuku byl aerodynamicky optimalizován, byly vyvinuty speciální aerodynamické disky kol, na hlavním světlometu je vytvořena hrana pro odtok vzduchu, speciálně byl vytvarován přední nárazník a také tvar bočních zrcátek a zadních svítilen, byl použit nízký A střešní sloupek a v podbězích kol jsou speciální patentované spojlery.
