Když se před pěti lety objevil poprvé, mohlo si elektrické Audii e-tron rovnou ustlat na vavřínech. Konkurence se v té době teprve rozkoukávala a ingolstadtská značka bez problémů nasávala její zákazníky. Celkem jich bylo přes 150 tisíc, což na auto se základní cenou přes dva miliony korun není zrovna málo.
Po čtyřech letech je ale i v kategorii luxusních SUV na trhu docela těsno. S jeho vlastní interpretací přijel Mercedes i BMW, u Audi tak nutně museli e-tron omladit, i když radikální proměny nemá automobilka zrovna v lásce.
V seznamu nápadů, čím vším by se dalo elektrické auto vylepšit, jsou baterie obvykle na prvním místě. U e-tronu tomu není jinak, z nabídky faceliftované verze tedy zmizela 71kilowattová baterie. Nový základ nyní tvoří využitelných 89 kWh (pro model s označením Q8 50), silnější testované provedení Q8 55 umí z baterie využít dokonce 106 kWh.
Zatímco menší z obou nabízených trakčních akumulátorů převzal e-tron z původní verze, silnější varianta má novou konstrukci i chemické složení. Původní lithium-nikl-kobalt-manganové články (NCM) byly nahrazeny články lithium-nikl-kobalt-oxid hliníku (NCA). Ty nabízejí větší energetickou hustotu, výrobně jsou ovšem dražší a v sériových elektroautech tak poměrně zřídka vídané.
I když ovšem 106 kWh ukrytých v podlaze vypadá na první pohled impozantně, v praxi s nimi auto urazí jen něco přes 400 kilometrů. Spotřeba e-tronu se po testovacím týdnu ustálila na průměrných 24,8 kWh/100 km, přičemž o moc níž se nelze dostat ani při snaze o úspornou jízdu. E-tron je zkrátka rozložité a těžké auto se dvěma elektromotory, které mu nadělují dynamické vlastnosti sportovního vozu. Že se bude při konzumaci elektřiny držet zpátky, od něj čekat nelze.
Designér Jiří Král: Hra se světlem a stíny
Tradiční manažerské sedany jsou postupně vytlačovány manažerskými SUV, za které lze považovat i toto elektrické Audi. Vnímáno touto optikou dělá e-tron věci správně. Je dostatečně konzervativní, jak to manažeři obvykle chtějí, zároveň má punc luxusu, což jim zase propůjčí potřebné zdání úspěšnosti. Dělá to přitom hezky nenápadně, například chromovaným orámováním dveří, které pro tento účel skvěle funguje a u takového auta je naprosto v pořádku. Líbí se mi také, že ačkoliv jde o bezmála pětimetrový vůz, boční projmutí karoserie šikovně tlumí velké plochy. Ve výsledku tak e-tron působí docela subtilně a navíc křivky hezky pracují se světlem a stíny. Oceňuji i dva displeje na středové konzole, které jsou nepochybně na pohled lepším řešením, než jedna obří obrazovka. Navíc jsou do přístrojové desky vkusně začleněny, takže tu nikde nic netrčí ani neruší.
K jisté redukci spotřeby však mezigeneračně přece jen došlo, kromě vyladění pohonného systému se automobilce podařilo snížit odpor vzduchu karoserie. Jiné věci naopak zůstaly při starém, jako třeba rozsáhlé možnosti navýšení základní ceny auta. Některé dávají smysl (třeba akustická skla za 15 100 korun tlumící hluk okolí jsou v tichém elektromobilu doporučeníhodné), jiné je naopak dobré zvážit. V tom druhém případě jde hlavně o virtuální zrcátka, za které chce automobilka 49 800 Kč. Na pohled jsou možná efektní, o jejich praktickém přínosu by se však dalo s úspěchem pochybovat.
Audi Q8 55 e-tron quattro
Motor: 2× elektromotor uložený vpředu a vzadu
Výkon: 300 kW / 408 k
Točivý moment: 664 Nm
Baterie: Li-Ion, 106 kWh (využitelná kapacita)
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,6 s
Kombinovaná spotřeba: 20,6 - 24,4 kWh/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 569 l (vzadu) + 62 l (vpředu)
Nosnost (pohotovostní/užitečná): 2728 kg / 452 kg
Cena: od 2 395 900 Kč
Patrně největší změnou omlazené verze tak zůstávají její jízdní vlastnosti. Zatímco před lety musela řidiči stačit fascinující čísla zrychlení, nově k nim přibyla i jistá fajnovost, se kterou lze s elektrickým kolosem plout krajinou. Řízení e-tronu působí mnohem harmoničtěji, má strmější převod a lepší zpětnou vazbu, zároveň není ani náznakem nervózní.
Lepší jízdní vlastnosti automobilka přičítá tužším pouzdrům příčných ramen na přední nápravě a drobným úpravám vzduchového pérování. Výsledným efektem je lehkost, se kterou e-tron nyní projíždí zatáčkami, aniž by řidič každým okamžikem vnímal dvě a tři čtvrtě tuny jeho váhy.
A když už je řeč o hmotnosti, v porovnání s pohotovostní je ta užitečná relativně skromná: e-tron naloží maximálně 452 kg nákladu, a to včetně řidiče. Zato na kouli může auto zapřáhnout relativně slušných 1,8 tuny, nebrzděný přívěs smí mít maximálně 750 kg.
