Ze zpětného pohledu je až komické, jak nápadně premiéru e-Golfu na podzim 2013 obklopovaly kulisy starého světa. Počínaje historickým letištěm Tempelhof a venku zaparkovaným letounem C-54 z dávného leteckého mostu do Západního Berlína, konče sebevědomím tehdejšího Winterkornova managementu.
Šéf vývoje Hans-Jakob Neusser mluvil o tom, že městská auta jako Up a Golf jsou nejpříhodnějšími kandidáty elektrifikace, protože pro dálkové cestování se baterie nehodí. Měl vlastně pravdu. V té době se po Německu prohánělo všeho všudy 180 podivínů v elektrolimuzíně jakési neznámé americké značky a z Číny se dovážely leda skútry.
Zájemci o ojetý elektromobil jsou dnes za konzervativní pojetí Volkswagenu vděční. Oproti Tesle Model 3 má e-Golf méně než poloviční baterii a dojezd, ale také méně než poloviční cenu. A to se v bazaru počítá.
Nejlevnější jsou samozřejmě první verze z let 2014 až 2016 s menší baterií. Využitelná kapacita dosahovala jen 21 kilowatthodin, což při spotřebě kolem 14 kilowatthodin znamená dojezd asi 150 kilometrů. Tato auta už stojí i méně než tři sta tisíc.
V roce 2017 přišla baterie posílená na 36 kilowatthodin a dojezd se prodloužil k 250 kilometrům. S tím už se dá v městském a příměstském provozu žít bez každodenního dobíjení. I když pokud chcete baterii chránit a používat od 20 do 80 procent, budete mít k dispozici asi tak 160 kilometrů. V zimě trochu méně.
Největší potíž ovšem nespočívá ani tak v baterii, nýbrž - jako u většiny těchto průkopnických vozů - v prvním uživateli. Skromná kapacita láká k využívání do plna, což zejména firemní uživatelé dělali nejčastěji. Kdo si e-Golfa koupil domů a baterii šetřil, ten ho jen tak neprodá.
Testovaný pětiletý vůz z Centra AAA Auto má najeto 107 tisíc kilometrů a v inzerátu takzvaný stav zdraví baterie 87 procent. Jde o parametr vypočtený podrobnou diagnostikou, který započítává právě citlivost užívání. Mimo jiné četnost nabíjení u rychlonabíječek, vybíjení a nabíjení do plna, jak dlouho auto v těchto stavech zůstávalo a doba strávená při vysoké či nízké teplotě.
Pokles o 13 procent za pět let by mohl naznačovat, že předchozí uživatel auto příliš nešetřil. Zároveň ale odráží omezené možnosti termální regulace, s níž uživatel nic neudělá. Na rozdíl od novějších elektromobilů je baterie e-Golfu chlazená jen vzduchem a nemá vyhřívání.
Teplotním špičkám a propadům se tedy brání jen omezením výkonu. Dlouhodobí uživatelé si občas postesknou, že když za parného letního dne při jízdě po dálnici zastaví u rychlonabíječky, přehřátá baterie pobere třeba jen devět kilowattů. Což znamená, že skromná kapacita se bude obnovovat skoro čtyři hodiny.
Celkově je znát, že e-Golf je elektromobil první generace, postavený pro méně náročný provoz na kratší tratě a nabíjení doma. Stejnosměrné nabíjení je omezené výkonem 40 kilowattů, střídavé 7,2 kilowattu jednou fází. U veřejné nabíječky by to znamenalo čtyři hodiny, s domácím 16ampérovým jističem devět hodin.
Na druhou stranu je třeba pochválit, že baterie po letech drží kapacitu mnohem lépe než Nissan Leaf. U něj se rychlé stárnutí často přisuzovalo absenci tepelného managementu. Golf ukazuje, že to může dobře fungovat i bez něj, stížnosti na rychlou degradaci tu vůbec neexistují.
Ceny náhrad tedy zmiňujeme spíše pro úplnost. V členité podlaze Golfu musí být baterie rozložena do různě velkých modulů. Osm největších se prodává po 32 tisících korun, deset dalších po 30 tisících a dalších deset po 18 tisících korun. Celá baterie by stála osm set tisíc korun.
Zbytek auta je prostě starý dobrý Golf bez nějakých výstřelků ve spolehlivosti nebo servisní náročnosti. Spíše k pousmání je častěji odcházející kulisa voliče. Konstruktéři ji bez úprav převzali ze samočinné převodovky u spalovacích verzí. Nepočítalo se s tím, že kvůli dávkování rekuperace s ní budou elektromobilisté mnohem častěji "kvedlat". Jako u většiny elektromobilů kotoučové brzdy zrezaví dřív, než byste je obrousili.
Nezávislé zavěšení všech kol a nízké těžiště zajišťuje stabilitu i při vláčně měkkém pérování a na pneumatikách střídmé velikosti, což jízdě dodává uvolněné kouzlo. Logickým limitem je přední pohon. Na sněhu má auto s lehkým čumákem horší trakci, na suchu je třeba chránit životnost pneumatik lehkou nohou na plynu.
Ojetý Volkswagen e-Golf
Na trhu: 2014 až 2020
Ceny ojetin: 280 000 Kč až 700 000 Kč
Motor: synchronní s permanentními magnety, vpředu
Výkon: 85 kW, od 2017 100 kW
Točivý moment: 270 Nm, od 2017 290 Nm
Baterie: Li-Ion, 24 kWh, od 2017 36 kWh
Nabíjení: AC 6,2 kW, DC 40 kW
Dojezd (NEDC): 190 km, od 2017 300 km
Nejvyšší rychlost: 140 km/h
Zachovalému stavu a vzácnému českému původu testovaného vozu z AAA Auto odpovídá poněkud vyšší cena 370 tisíc korun. Elektromobil za méně než půl milionu je holt vysoce poptávané zboží, a tak se prodejci nemusí podbízet. Obzvlášť to platí o Golfu, který se v české inzerci nevyskytuje skoro vůbec.
