Byznys – Ačkoliv elektromobily jsou na světě stejně dlouho jako vozy s benzinovým pohonem, zdaleka takového rozšíření nedosáhly. Dnes je na výsluní vynáší hledání ropné alternativy. Nic pro to není příznačnější než příběh Fisker versus Tesla.
Obě firmy pojila touha po změně. V obou se angažovali nejtalentovanější lidé z automobilového průmyslu i z IT. Obě dostaly státní podporu, ale zatímco jedna zkrachovala, druhá se stává legendou v automobilovém průmyslu, která prodává na americkém trhu více vozů než BMW či Mercedes v nejvyšší třídě (jakkoliv je toto porovnání manipulativní a naznačuje, že by Tesla S byla nejvyšší třídou vozů).
Od počátku to ale vypadalo, že za delší konec tahá Fisker. Měl více sexy investory včetně Leonarda DiCapria, který také v roce 2011 dostal první z modelů Fisker Karma.
Společnost Fisker Automotive založil v roce 2007 Henrik Fisker, někdejší designér BMW stojící za modely BMW Z8 nebo Aston Martin V8. Záměrem bylo vyvinout elektrický hybridní plugin automobil, tedy vozidlo vybavené rychlodobíjecími bateriemi a elektrickým motorem. Jenže zatímco vývoj postupoval relativně rychle, administrativa se táhla. Model Fisker Karma byl představen na veletrhu již v roce 2008, jenže od záměru prodávat jej o rok později nakonec musela firma upustit. Karma se na trh dostala až v říjnu 2011. Oproti původním předpokladům se jí neprodalo 15 000 kusů, ale jen necelé dvě tisícovky. Firma přitom do roku 2012 získala přes 1,2 miliardy dolarů investic a k tomu ještě americký vládní grant ve výši přes půl miliardy dolarů. Z grantu nakonec dostala kvůli nedodržení plánů výroby jen polovinu, i tak to daňové poplatníky bolí. Od konce roku 2012 firma automobily nevyrábí, a i když je údajně vývoj druhé generace téměř před dokončením, kdo ví, jak to s modelem Atlantic dopadne. Fisker je těsně před bankrotem a zoufale hledá investory či spíše kupce po celém světě.
Zcela v jiné situaci je jeho konkurent Tesla Motors. Firmu v roce 2003 založila parta nadšenců do vývoje sportovního elektromobilu a o pár let později se dostavily první výsledky: v roce 2006 cena Global Green za návrh Tesla Roadster, o rok později za týž vůz designérská cena Index Design. A také první investice ve výši sedmi a půl milionu dolarů sehnaných jak od zakladatelů, tak od celé řady soukromých investorů.
Tesla Roadster byl jednak krásný, ale i funkční elektromobil schopný najet 200 mil (320 km) bez nutnosti dobíjet. Prodalo se ho hezkých 2200 kusů.
Druhým modelem Tesly byl model S – elektrický sedan s cenovkou kolem 60 000 dolarů a dojezdem až 250 mil (420 km) – a tento model vládne trhu dodnes. Firmě se v roce 2009 podařilo získat americkou vládní půjčku půl miliardy dolarů na vývoj a výrobu tohoto vozu i další vývoj technologií pro ostatní výrobce automobilů. Na rozdíl od Fiskeru ji ale také v květnu 2013 plně splácí včetně prémie 20 milionů pro daňové poplatníky.
Počátkem roku 2010 vstupuje Tesla na americkou burzu, kde je velmi dobře přijata, firma získává další kapitál 226 milionů dolarů, a je tak první americkou automobilkou, která vstoupila na burzu od roku 1956 (tehdy Ford).
Proč Fisker neuspěl, zatímco Tesla sbírá smetanu? Rozdílů je mnoho. Obě firmy se sice zaměřily na luxusnější segment vozů a dá se připustit, že Fisker více stíhala smůla: počínaje zničením tří stovek vozů Karma připravených na expedici při hurikánu Sandy v roce 2012 (ovšem pojištěných) přes problémy s bateriemi dodávanými jedním z investorů, který navíc koncem roku 2012 krachuje.
Je až s podivem, kam se ztratila více jak miliarda dolarů, které Fisker na výrobu vozů získal. Firma nikdy neinvestovala příliš mnoho do technologického vývoje, většinu technologií nakupovala jinde. Většinu výroby si najímala, v době největší produkce měla firma 300 zaměstnanců, desetinu toho, co má dnes Tesla. Můžeme sice lakonicky konstatovat, že šlo o hezká, leč nevyladěná auta za prémiovou cenu nabízená na trhu, kde konkurent nabízel více za méně, ale není to tak docela pravda. Řada peněz z Fiskeru zřejmě odtekla nakonec nevýhodnými kontrakty, kterými se firma snažila rezervovat si kapacity dodavatelů pro najetí na velkovýrobu. Ta se ale nikdy nekonala. A na rozdíl do Tesly po Fiskeru zůstane jen málo technologických inovací a patentů, i to se do hospodaření firmy promítlo.
Zajímavé je, že o státní podpůrnou půjčku na vývoj a výrobu elektromobilu (ATVM) žádalo sedm výrobců, dostali ji dva a z nich uspěla jen Tesla. Také ostatní neúspěšní žadatelé zkrachovali nebo z plánů na výrobu elektromobilu odstoupili.
Jenže ani Tesla nemá zcela vyhráno. Zajímavým problémem je regulace amerického trhu, kde firma nesmí automobily v řadě států unie prodávat napřímo, ale musí přes prodejce. Což se ale firmě nelíbí a ráda by to změnila a navázala přímý kontakt, který se jí osvědčuje a ve kterém není v přístupu na trh diskriminována. Například Texas ale již dal najevo, že se k žádným změnám nechystá.
Dnes jsou hlavní náplní firmy luxusní modely nejvyšší třídy, ale chce se pustit také do levnějších modelových tříd. Na masové rozšíření elektrovozů se firma mimo jiné chystá rozsáhlou výstavbou dobíjecích stanic po celých USA tak, aby se dalo vždy najít nejbližší dobíjecí místo v dojezdové vzdálenosti – a to je investice do budoucí důležité infrastruktury, bez níž nebudou schopny elektromobily proti spalovacím motorům obstát.
Samozřejmě není zcela jisté, zda Tesla zůstane vítězem, nebo zda bude pohlcena či přecení své možnosti a zkrachuje. Zatím je ale neprogresivnějším světovým výrobcem elektromobilů a spolu s hybridní Toyotou tahounem odvětví.
Patrick Zandl