Do Prahy přijela vodíková Tatra. Zatím sice ne po vlastní ose, ale na tahači. Prototyp nákladního vozidla s třístrannou sklopnou korbou pohání trakční elektromotor o maximálním výkonu až 580 kW. Vozidlo je doplněno o takzvaný prodlužovač dojezdu ve formě palivových článků. Kopřivnická automobilka ho vyvíjela tři roky. Nyní těžký nákladní automobil prochází testovacími zkouškami na polygonu.
Zatím najel jen pár set kilometrů a v reálném provozu ho "tatrováci" ještě nevyzkoušeli. "Máme jen jeden prototyp, aktuálně se snažíme získat další dotační podporu, pak bychom spustili výrobu dalšího. Jednáme už i s potenciálními zákazníky, vypadá to, že by vůz v dalších fázích vývoje mohli testovat ve svých provozech," říká Jakub Pončík, konstruktér hnacího traktu Tatry Force e-Drive FCEV, který se v březnu stal ředitelem výzkumu a vývoje.
Tatra rovněž oznámila, že chce postavit současně i model čistě na bateriový pohon. Na jeho vývoj už dotační podporu získala. "Vnímáme, že někteří zákazníci se zajímají o čistě bateriový model. Záleží samozřejmě na typu provozu. Ti, kteří mají možnost prostojů a tím pádem mají čas na dobíjení, poptávají elektro vozy," dodává Pončík. Prototyp bateriové Tatry by měl vzniknout do dvou let.
I tak ale v Tatře věří, že poptávka po modelu Force e-Drive FCEV, který pohání vodík, tu je. Například proto, že některé společnosti, které auta využívají v dolech, nemají na místě vhodný přístup k distribuční síti. Automobilka chce vyvíjet nový speciál tak, aby požadavkům firem vyhověl co nejlépe, a tak ve spolupráci s nimi měří dnes s jejich konvenčními vozy různé parametry, především nájezd, dobu využívání, využívaný výkon i zatížení.
"Z toho si tvoříme takzvané digitální dvojče toho vozidla na počítačích a potom vyhodnocujeme velikost baterií, elektromotorů a tak dále," dodává Pončík. Tatra Force 3 e-Drive FCEV je čtyřnápravový kolos s celkovou hmotností 45 tun a má 65procentní stoupavost.
Tři ze čtyř náprav jsou poháněny synchronním elektromotorem o trvalém výkonu 480 kilowattů a točivém momentu 2300 Nm. Vodíkovou část soustavy tvoří dva palivové články se souhrnným výkonem 200 kilowattů. Na články navazuje Li-NMC baterie s kapacitou 171 kilowatthodin. Baterie je důležitá pro celkový dojezd vozidla a také vykrývání špičkového výkonu v případě, kdy řidič požaduje větší výkon, než jsou schopny poskytnout palivové články.
"S tímto typem vozu cílíme na heavy duty trh, kde vodík zkrátka smysl dává. Každopádně i my chceme být otevření vícero možnostem a typům pohonu. Proto vedle vodíkového modelu pracujeme jak na čistě bateriovém autě, tak na vozidle s takzvaným range extenderem, tedy přídavným spalovacím motorem s emisní normou EURO 6 a rovněž i na vozidle s paralelním hybridním ústrojím," vysvětluje ředitel výzkumu a vývoje.
Vozidla s range extendery jsou zajímavé například pro hasiče. "Prototyp bychom chtěli představit nejspíš do konce tohoto roku a zcela jistě oslovíme české hasičské sbory. Vidíme, že na západních evropských trzích nebo v USA je o takové vozy zejména mezi hasiči zájem," uvažuje Pončík.
Tatra by tak mohla mít do pár let zhruba čtyři typy alternativního pohonu vedle toho klasického s naftovým motorem.
Model Force eDrive FCEV by se měl dostat do sériové výroby až okolo roku 2030. Proč až za tak dlouho, vysvětluje Pončík: "Je fakt, že zatím není poptávka tak výrazná. Zatím není vyřešený zdroj takzvaného zeleného, tedy čistého vodíku. Ale na druhou stranu k prosazení těchto vozů od roku 2030 přispěje legislativa, dle nařízení EU bude muset být 45 procent fleetových vozů bezemisních. Chceme být na tu dobu připraveni."
Tatra nicméně tvrdí, že potenciální zákazníky už má a vidí v bezemisních nákladních vozech potenciál. "Jsou to zákazníci z prostředí komunálů, povrchových dolů, dále to mohou být například firmy podnikající ve stavebnictví. Do center velkých měst se bude zakazovat vjezd vozidel se spalovacím motorem, a tak se elektrifikace brzy rozšíří i v nákladní dopravě," věří Pončík.
V automobilce také spoléhají na to, že vývoj alternativních pohonů jde ohromně dopředu, a tak by i velké nákladní speciály měly mít v následujících letech daleko lepší parametry, než mají teď.
"V dnešní době, když bychom tento vodíkový prototyp stavěli znovu, víme, že bychom se dostali se zastavěným prostorem za kabinou na podstatně menší rozměr, troufám si říci, že minimálně dvoutřetinový. Také bychom mohli využít výkonnější pohonné ústrojí či jinou baterii," myslí si Pončík.
Tatra se vystavila v rámci konference Automotive Day pořádané pod záštitou ČVUT před budovou Národní technické knihovny. Zatímco desítky elektromobilů bylo možné si vyzkoušet - největší zájem byl o Tesly, na ně se tvořila dokonce fronta -, vodíkový prototyp z Kopřivnice projet z pochopitelných důvodů nešlo.
Redakce si alespoň prohlédla kabinu. Ta se od standardní Force 3 liší jen v detailech. V digitálním displeji se objevují jiné grafické podkresy. Není potřeba ukazatel nádrže s naftou, místo něj se tu zobrazuje objem vodíku a kapacita baterie.
Ostatní ovládací prvky jsou ale stejné. Tunel mezi sedadly zakrývá výkonovou elektroniku a elektromotor. "Až budeme stavět čistě bateriové vozidlo, plánujeme, že elektromotor se posune a pod kabinou bude nejspíš i část baterie," uvažuje Pončík.
Vytipovat, jaké komponenty bude vodíková Tatra používat, bylo podle něj prý těžké, ale teprve teď přichází ještě těžší část, a to je sladění všech systémů dohromady. V následující testovací fázi se proto bude ladit vzájemná kooperace všech systémů, funkčnost baterií, elektromotoru, chlazení.
Kolik by měl automobil na vodíkový pohon stát, Tatra zatím nezveřejňuje, ale podle prvních odhadů by to mohlo být třikrát více, než za kolik se prodává standardní naftový model. S dalším vývojem technologií by ale mohly vozidla s tímto typem pohonu výrazně zlevnit.
