Třetí úroveň jízdní asistence za konkrétních podmínek zvládne auto řídit úplně sama. Nejde tedy jen o udržování rychlosti nebo jízdního pruhu, ale i vyhýbání, odbočování nebo předjíždění. Rozhodující však je, že řidič po dobu činnosti systému nemusí sledovat okolní provoz. K převzetí kontroly musí být připraven, má na to ale deset vteřin.
Technici Mercedesu tvrdí, že jejich systém by bezpečně udržel i svižnější tempo, nicméně předpisy omezují třetí úroveň asistence do šedesátikilometrové rychlosti. Což znamená, že během deseti vteřin, než se řidič chopí volantu, auto ujede 170 metrů.
Mercedes-Benz třídy S je vybaven lidarem, pěti radary, třinácti ultrazvukovými čidly a šesti kamerami. Před sirénami sanitek systém varuje vnější mikrofon, před mlhou snímač vlhkosti vzduchu. Také lokalizace musí být přesnější než u běžných navigačních služeb. Dodavatelé systémů GNSS se chlubí dvaceticentimetrovou přesností a signály jdou do mapy s vysokým rozlišením.
Další kamera v kabině sleduje oči řidiče. Samozřejmě nesmí usnout, ale na rozdíl od standardních vozidel, kde musí sledovat provoz před sebou, je v tomto případě povolený i soustředěný pohled na obrazovku komunikačního systému. Na ní se mohou i za jízdy promítat filmy.
Mercedes zatím novinářům novinku předvedl jen na uzavřeném okruhu. Právě tam totiž mohl zrežírovat scénky jako odstavené auto zasahující do jízdního pruhu, kolonu sjíždějící se ze dvou pruhů do jednoho nebo objíždění práce na silnici. A také průjezd policejního vozu, jehož sirény Drive Pilot slyšel dřív než živí řidiči a předal jim řízení.
Čímž zároveň potvrdil, že jízda bez živáčka za volantem je ještě hodně daleko. Kromě omezení rychlosti jde i o typ komunikace. "Systémy pro samočinné udržování jízdního pruhu smějí podle předpisů OSN fungovat jen na vozovce s oddělenými pruhy, bez provozu chodců či cyklistů a s fyzicky odděleným protisměrným provozem," vysvětluje ředitel sekce certifikace vozidel TÜV-SÜD Martin Hron.
Nevada má v rámci Spojených států nejotevřenější podmínky pro testování i provoz jízdních asistentů. Právě zde už deset let najíždějí nejvíc kilometrů prototypy Googlu i dalších firem. Jak je v americkém právu časté, místní autority vozidla netestují a spoléhají na zkušební protokoly certifikovaných firem. Podmínkou je například deset tisíc mil jízdních zkoušek nebo schopnost vozidla samočinně zastavit v případě poruchy.
Německo má na samočinné řízení vozidel zvláštní zákon. "Podle něj výrobce požádá o prostor, ve kterém chce autonomní vozidla provozovat. Tento prostor je pak úřady přezkoumán a je vydáno rozhodnutí o schválení," doplňuje Martin Hron z TÜV-SÜD.
Odpovídá tím také na otázku, zda by byl provoz zařízení možný i u nás. "Předpis OSN číslo 157 říká, že aktivovaný systém musí být v souladu s pravidly dané země. A podle českého zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, je povinností řidiče věnovat se plně řízení vozidla."
Legislativa se časem jistě změní i u nás. Vzhledem k počtu vozidel, která by ji mohla využít, ovšem nejde o úkol zítřka. Mercedes-Benz třídy S se prodává za ceny od tří milionů korun, za systém Drive Pilot se v Německu připlácí pět tisíc eur.
