Evropská „trať století“ Rail Baltica narazila na realitu: stavba za miliardy eur se prodražila, termín dokončení v roce 2030 se odsouvá a zúčastněným zemím chybí peníze i jasný plán, kde je vzít. Aktuálně vysvětluje, kde a proč má stavba největší problémy a v jakém stavu se nyní nachází.
Od našeho zpravodaje z Pobaltí – Monumentální stavba moderního nádraží nedaleko od centra lotyšského hlavního města Rigy je nepřehlédnutelná. A na konci června je také hodně dobře slyšet – dělníci totiž právě instalují okna a skleněné prvky střechy.
Nádraží má ovšem „menší“ problém. Vlastně dva: první je, že mělo stát 400 milionů eur, už teď ale stavaři utratili 700 milionů, a to se v této části projektu postaví jenom jeho polovina. A ten druhý je, že sem zatím nejezdí žádné vlaky. A nějakou dobu ještě jezdit nebudou.
Už za několik málo let měla tři země, které v minulém století dvakrát okupoval Sovětský svaz – Estonsko, Lotyšsko a Litvu – s Polskem a zbytkem Evropy spojovat vysokorychlostní železniční trať Rail Baltica. „Evropský infrastrukturní projekt století“ financovaný převážně z fondu CEF (Nástroj pro propojení Evropy) financují evropští daňoví poplatníci.
Aktuální informace hovoří o tom, že celý projekt získal z různých zdrojů přibližně pět miliard eur. Jenže současné odhady naznačují, že na dokončení první fáze by bylo potřeba 15 miliard eur. Chybí tedy 10 miliard eur – a kde je vzít, nikdo neví.
Problém je přesně uprostřed
Když v Pobaltí vysokorychlostní trať s evropským rozchodem plánovali, chtěli ukázat, že teď konečně zase patří do Evropy, a přitom vyřešit historické problémy takzvaného ruského rozchodu, který dodnes mají.
Vlaky při cestě na Západ (na litevsko-polských hranicích) totiž musí měnit rozchod, v praxi to dnes většinou znamená, že se náklad musí přeložit a cestující přestoupit.
Proto vznikl plán spolupráce. Všechny tři země se dohodly, co udělat, v každé byl ale trochu jiný přístup. A to je důvod, proč vznikla trochu bizarní situace. A zatímco v Litvě a v Estonsku politici rozhodli o postupu „nejdřív koleje, pak nádraží“, v Lotyšsku na to šli opačně.
Přitom právě Lotyši mají se stavbou největší problémy, a i kdyby se Estoncům a Litevcům povedlo všechno stihnout načas, vlak dál než za hranice nedojede.
Plánovaný termín – rok 2030 –, kdy z Tallinnu přes Rigu do Vilniusu (a pak třeba do Prahy) měl jet první rychlovlak, se teď odkládá. Nikdo neví, o jak dlouho, a nikdo ani nechtěl naplno říct, že se tak opravdu děje.
Podle místní novinářky Ievy Jakone z týdeníku IR, která se tématu dlouhodobě věnuje, je to ale víc než jasné. „Všichni to věděli, ale nikdo to nechtěl říct nahlas,“ říká v rozhovoru pro Aktuálně.cz s tím, že až v posledních týdnech přišla změna.
„Šéf dozorčí rady RB Rail (nadnárodní hlavní koordinátor a realizátor projektu Rail Baltica) Mattis Paegle teď oficiálně přiznal, že do roku 2030 projekt dokončit nestihneme,“ popisuje.
Rok 2030 jako termín dokončení je přitom daný i Evropskou komisí. „Premiér Andris Kulbergs na to reagoval slovy, že do roku 2030 projekt sice pravděpodobně nedokončíme, ale že termín nestihne ani Estonsko s Litvou – jen prý čekali na to, až to jako první přiznáme my,“ konstatuje Jakone.
Nejchudší země má nejdražší stavbu
Jak je ale možné, že se výkladní skříň spolupráce evropských zemí financovaná z 85 procent z CEF zdražila a zpozdila? Z části za to nepochybně může – jako v podobných případech – válka na Ukrajině a pandemie covidu-19.
„Některý materiál kvůli drahým energiím a narušeným dodavatelským řetězcům podražil kolem let 2021–22 až šestinásobně,“ popisoval Aktuálně.cz v únoru Andis Linde, zástupce stavitele, mezinárodního konsorcia BERERIX.
Jakone se nicméně domnívá, že základní chyba se odehrála už před mnoha lety. „Tehdy padlo rozhodnutí založené na pocitu, že Evropa zaplatí všechno a že si můžeme dovolit cokoli, včetně luxusních stanic. Naprojektovalo se úplně všechno, co si kdo vysnil. Proto jsou tak obrovské a drahé,“ vysvětluje.
„Estonsko a Litva jsou v realizaci mnohem dál než my, protože nezačaly stavbou stanic. My máme sice velký pokrok se stanicemi, ale chybí nám samotná trať,“ povzdechla si novinářka.
A upozorňuje na další paradox stavby: Lotyšsko je sice nejchudší pobaltskou zemí a celkově je v něm levněji než v Litvě i v Estonsku, ale cena za kilometr rychlodráhy je tam nejvyšší.
Korupcí to podle ní není, alespoň pro to nemá důkazy. Vysvětlení je podle ní v tom, že kromě megalomanských stanic Lotyši uzavřeli smlouvu na výstavbu hlavního úseku trati s jedinou firmou.
„Litva a Estonsko projekt rozdělily do mnoha menších smluv, kdy má firma na starosti jen několik kilometrů trati, dokáže si náklady spočítat přesněji a doba výstavby je kratší. Pokud máte pod jednou smlouvou celé Lotyšsko, musíte do kalkulace započítat obrovská rizika – materiály mohou zdražit, přijde inflace, krize, a firma se tím musí jistit,“ říká Jakone.
Kde vzít peníze?
Aby se ušetřilo, rozdělil se projekt na několik částí. Jak už zaznělo, podle odhadů je potřeba k dokončení první fáze projektu (která třeba úplně mine Rigu a bude jenom jednokolejná) až 10 miliard eur. To jsou peníze, které odpovídají více než dvěma třetinám státního rozpočtu Lotyšska a více než polovině toho estonského.
Nástroj na propojení Evropy (Connecting Europe Facility, již zmíněný CEF) navíc minimálně dočasně jako zdroj peněz vyschl, protože se příští kolo souboje o peníze z víceletého programu se odehraje až v roce 2028. Evropská komise v něm sice chce objem financí zdvojnásobit, ani to ovšem není záruka, že v něm bude dost peněz na dokončení celé rychlotratě.
Řeší se tak možnost využití soukromých peněz v takzvaných PPP projektech (Public Private Partnership – dlouhodobé partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem), financování z jiných evropských fondů či přepracování návrhů.
Mluví se ale i o „odklonění“ části peněz na infrastrukturu z pěti procent HDP na obranu, kdy na zlepšení infrastruktury může jít až 1,5 procenta. A jedna z výhod trati má být v budoucnu i lepší vojenská mobilita na východní křídlo NATO.
Další projekty podpořené z nástroje CEF podle Evropského parlamentu
Evropská komise v roce 2025 rámci programu Connecting Europe Facility (CEF) rozdělila 2,8 miliardy eur mezi 94 dopravních projektů (z 258 žádostí). Vedle železnice Rail Baltica uspěly například:
• příprava vysokorychlostních tratí v Česku
• polský projekt Centralny Port Komunikacyjny (CPK), který do budoucna propojí nové centrální letiště s rozsáhlou sítí vysokorychlostních železnic
• modernizace železniční infrastruktury v Řecku a na Slovensku
• zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS na železnicích v 11 členských státech
• modernizace hraničních železničních spojení mezi Slovenskem a Ukrajinou a mezi Rumunskem a Moldavskem
• projekty vojenské mobility umožňující rychlejší přesuny armád po evropské dopravní síti.
Zdroj: Evropský parlament
Se zajímavým nápadem teď podle novinářky přišel lotyšský premiér Kulbergs. „Nechal se slyšet, že má jeden poměrně extravagantní nápad, ale musí ho nejprve zkonzultovat s odborníky, zda je vůbec proveditelný. Všichni teď napjatě čekáme,“ tvrdí Jakone.
České vlaky na baltských kolejích
Celá Rail Baltica má mít 870 kilometrů, evropský rozchod 1435 mm (jinak má většina železnice v regionu rozchod 1520 mm) a maximální rychlost 249 kilometrů za hodinu (pro nákladní vlaky 120 km/h). Na Estonsko připadá 230 kilometrů kolejí, z nichž už je skoro sto procent zasmluvněno a zhruba na polovině probíhá aktivní výstavba. Na druhé polovině výstavba začne do konce letošního roku. Podobně je na tom i Litva.
V Lotyšsku má ale zajištěné financování pouze 50kilometrový úsek trati, a to pouze ve směru do Litvy z celkových 265 kilometrů na území Lotyšska.
Posledním problémem poté, co budou koleje hotové, je to, aby po nich mělo co jezdit. Estonci jsou napřed i v tomto, když iniciovali výběrové řízení na nákup vlakových souprav. I když zatím půjde jen o regionální soupravy s rychlostí do 200 kilometrů za hodinu.
Jedna z firem, která by o zakázku podle zákulisních informací mohla mít zájem, je i česká Škoda Transportation. Ta do Estonska a Lotyšska v posledních měsících dodala nové soupravy Panter, její jednotky jezdí i v Litvě.
„Postavili si nádraží, na most nezbyly peníze.“ Podívejte se na únorovou reportáž Aktuálně.cz o vysokorychlostní trati Rail Baltica
Sdílet
