Sedmadvacátý březen 1977 byl pro letušku americké společnosti Pan Am Dorothy Kellyovou zprvu obyčejným pracovním dnem. Boeing 747-121, ve kterém se měla starat o 380 pasažérů, nejprve nabral cestující v Chicagu, následně dosedl na Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku, kde se vyměnila posádka. Kapitánem ikonického stroje byl zkušený Victor Grubbs, k ruce měl prvního důstojníka Roberta Bragga a palubního technika George Warnse.
Na svou směnu se zde chystala i Kellyová. Ve slušivém kostýmku se už těšila na cestující z ekonomické třídy. Většinou šlo o postarší páry, které se nemohly dočkat dovolené na Kanárských ostrovech a následné plavby po Středozemním moři. Vedoucí posádky pro letušku měla nabídku, která se neodmítá. Své mladší kolegyni nabídla, zda se nechce starat o pasažéry v první třídě. Kellyová nadšeně souhlasila. Tehdy ještě nevěděla, že jí rozhodnutí zachránilo život. Stroj se krátce po půlnoci vydal přes oceán směrem k ostrovu Gran Canaria.
O tisíce kilometrů dál se tou dobou v Amsterdamu připravoval let nizozemských aerolinek KLM. Boeing 747-206B měl před sebou rutinní cestu do stejné destinace. Za kniplem seděla legenda této společnosti. Kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten byl jednou z hlavních tváří propagačních materiálů KLM. Z letáků se na cestující usmíval jako ztělesnění sebejistoty a úspěchu. Let na ostrov Gran Canaria pro něj byl osvěžením, dlouhých dvanáct týdnů předtím strávil coby instruktor v simulátorech.
Na sedadlo prvního důstojníka usedl Klaas Meurs. Zkušeností měl přehršel, typové oprávnění na obří boeing však obdržel nedávno, na stroji nalétal jen 95 hodin. Van Zanten se za něj musel zaručit. Záda jim kryl palubní technik Willem Schreuder.
Výbuch na letišti v Las Palmas
Oba stroje se bez sebemenších problémů dostaly na dohled cílové destinace. Poklidný průběh letů zanedlouho skončil. Ve 13:15 odpálili členové separatistické organizace Fuerzas Armadas Guanchas na letišti v kanárském Las Palmas bombu. Policie budovu evakuovala. Pokyn od řízení letového provozu byl jasný: všechny spoje jsou odkloněny na letiště Los Rodeos na Tenerife. Marné byly prosby kapitána Victora Grubbse, že ve svém stroji má dostatek paliva na vyčkávání ve vzduchu na znovuotevření letiště.
Nasměrování všech letounů na malé letiště na Tenerife, které běžně odbavovalo pouze menší stroje, odstartovalo sérii omylů. Boeing KLM dorazil jako jeden z prvních ve 13:38. Podle pokynů zaparkoval na konci pojezdové dráhy. "Tohle bude na dlouho," tušil van Zanten a cestujícím dal svolení opustit letadlo. Všichni se měli na palubu vrátit ve chvíli, kdy se bude schylovat k odletu. Až na jednu cestující všichni uposlechli. Robina van Lanschotová nenastoupila, bez povolení opustila letiště a vydala se za přítelem, který na Tenerife žil. O pár hodin později bude jedinou přeživší letu KLM.
Na letiště mezitím dosedala další letadla včetně letu číslo 1736 společnosti Pan Am, kterému šéfoval kapitán Grubbs. Dráha se během pár desítek minut zcela zahltila, stroje postávaly i na pojezdové dráze. Van Zanten znervózněl. KLM téhož roku vydala nové směrnice, které stanovovaly maximální počet hodin práce bez odpočinku. Zkušený kapitán věděl, že má před sebou cestu do cílové destinace a návrat do Amsterdamu. Pokud by to nestihl, pro cestující jeho letu by se muselo na místě najít ubytování. Celá procedura obsahovala i přicestování nové posádky. Letiště v Las Palmas bylo už v tu dobu opět v provozu.
Van Zanten měl v hlavě plán. Rozhodl se už na Los Rodeos dotankovat tak, aby zvládl kompletní cestu na domovské letiště v Nizozemsku. Po vysazení cestujících v Las Palmas by tak nemusel čekat ve frontě na palivo. Odhadoval, že výstup a nástup cestujících a přeložení zavazadel by mohlo trvat jen dvacet minut. Na konci pojezdové dráhy tak stál jeho tankující boeing s logem KLM a kolem něj projížděla menší letadla. Povolení k odletu dostal i stroj Pan Am. V cestě mu však překážel stejně velký nizozemský letoun. Projet nešlo a Američané museli čekat.
Letiště se začalo halit do mlhy. V 16:51 ukončil letoun KLM tankování a vyžádal si povolení k zahájení odletové procedury. Z dráhy 30 měl startovat i Pan Am. Při běžném provozu by pohyb probíhal po pojezdové dráze, tu však blokoval třetí Boeing 747 belgické společnosti Sabena a další letouny. Oba stroje tak musely využít k pojezdu dráhu 30.
Pár kroků k tragédii
Boeingy se daly do pohybu. Cílem KLM bylo odjet na konec dráhy a po otočce o 180 stupňů se přichystat ke startu. I Pan Am dostal z řídicí věže pokyn k pomalému přesunu. Mlha na letišti začala houstnout a letouny se řídicí věži ztratily z dohledu. Tehdy zde neměly ani pozemní radar, pro určení pozice letounů na zemi museli spoléhat na radiovou komunikaci s piloty. Grubbs a jeho první důstojník měli za úkol na třetí odbočce opustit dráhu 30 tak, aby se vyhnuli stojícím letadlům na pojezdové dráze a uvolnili dráhu pro start KLM.
Dohlednost byla velmi nízká a situaci nepomáhala ani slabá angličtina řídícího letového provozu. Třetí odbočka z dráhy 30 se ukázala jako nevyhovující, protože mířila proti směru jízdy letounu Pan Am. Grubbs po domluvě s osazenstvem kokpitu rozhodl, že řídicí věž zřejmě myslela až čtvrtou odbočku, která pod úhlem 45 stupňů vybíhala ze startovací a přistávací dráhy.
Letoun KLM mezitím dorazil na konec dráhy 30, kapitán otočil boeing o 180 stupňů. Startu v tu chvíli podle něj již nic nebránilo. První důstojník Meurs zahlásil dokončení předstartovního checklistu. Kapitána van Zantena tlačil čas. Začal přidávat plyn. "Počkejte ještě, nemáme povolení od řízení letového provozu (ATC clearance, pozn. red.)," zastavil ho Meurs. "Ne, jasně, já vím. Zeptej se jich," odvětil kapitán. Takzvaná ATC clearance v letecké terminologii neznamená povolení ke vzletu, stručně řečeno pouze potvrzuje, že startovací dráha i následná trasa po vzletu je volná.
"KLM 4805 je připraven ke startu, čekáme na ATC clearence," zahlásil Meurs do rádia. Z řídicí věže se mu dostalo nejednoznačného "OK". V tu chvíli van Zanten uvedl letoun do pohybu. Pro následující minuty to byla klíčová chvíle. Po dvousekundové odmlce zazněl další pokyn z řídicí věže: "Připravte se ke vzletu. Dám vám pokyn." Krátké zaváhání v komunikaci si kapitán Pan Amu, který stále s letounem pojížděl po dráze 30, vyložil jako konec spojení KLM a řídicí věže, sám do rádia hlásil aktuální polohu svého stroje. Simultánní vysílání na stejné frekvenci mělo tragické následky. Kvůli rušení signálu neslyšel kapitán van Zanten klíčové sdělení "Připravte se ke vzletu. Dám vám pokyn.". "OK" si vyložil jako povolení ke vzletu.
Proti boeingu aerolinek Pan Am se tak řítil stejně velký stroj KLM. Data z černých skříněk zachycují následné dění v kokpitech obou letounů (kompletní přepis komunikace s řídicí věží na Tenerife najdete zde): Je zřejmé, že ani jedna posádka si nebyla až do poslední chvíle vědoma, že se blíží tragédie. Boeing KLM dosáhl rychlosti V1, při které již není možné přerušit start.
V tu chvíli kapitán Grubbs uviděl, jak se z mlhy letoun KLM vynořuje. "Přibližuje se. Sleduj. Ten idiot jede na nás!" křičel. "Jeď pryč! Jeď! Jeď!" odvětil mu první důstojník. Grubbs stačil stočit letoun o několik stupňů. Boeingu na dráze si všiml i van Zanten. Prudce přitáhl knipl, ocasní část stroje udeřila do dráhy. Letoun se o pár metrů vznesl. Pak se ozvala ohlušující rána.
V rychlosti 260 kilometrů za hodinu nizozemský boeing rozpáral americký stroj a po asi 150 metrech se zřítil. Kvůli plným nádržím se změnil v ohnivou kouli. Nikdo na palubě neštěstí nepřežil.
Skok do bezpečí
Letuška letu Pan Am Dorothy Kellyová v okamžiku nehody stála u dveří a s kolegy popíjela kávu. "Zničehonic jsem ucítila, že se něco stalo. Okolo mě létaly věci. Všechno bylo jako ve zpomaleném filmu. Myslela jsem si, že vybuchla bomba," popsala později . Po srážce letadel ztratila vědomí. Probudila se ve tmě a netušila, kde je. Propadla až do nákladového prostoru. Nad sebou uviděla světlo. Vydala se směrem k němu. Podařilo se jí vyšplhat do přední části letounu.
Spatřila několik pasažérů. Byli jako omámení a jen koukali před sebe. "Musíme se dostat ven, musíme skočit," křičela. V přední části letounu lidé unikli několika otvory v trupu. Kellyová je povzbuzovala, ať skočí. Pod nimi zela hloubka osmi metrů. Někteří se odhodlali sami, jiné musela strčit, čímž jim zachránila život. Krátce po srážce explodoval jeden z motorů. Velká část cestujících byla uvězněna v ekonomické třídě. Podle svědků mnozí zůstali sedět a v šoku jen netečně koukali před sebe. Další exploze změnily boeing v hromadu trosek.
Z letounu se dostalo i kompletní osazenstvo kokpitu. Kapitán Grubbs po skoku ležel pod troskami u přídě. Kellyová si ho při útěku všimla a vytáhla ho ven. "Vůbec nejhorší vzpomínkou na to všechno je, když jsem stála pod letadlem a viděla jsem, jak někteří cestující uvěznění uvnitř křičí a mlátí na okna. A já jim nemohla pomoct," popsala Kellyová.
Výjezd hasičů a záchranek komplikovala mlha. Z řízení letového provozu neviděli, k jaké tragédii došlo. Pouze slyšeli výbuch a ani jeden ze strojů se jim neozýval. Hasiči se nejprve vydali k letounu KLM a netušili, že v plamenech je i další stroj. V nizozemském letounu naneštěstí nebylo komu pomoci. Někteří svědci vypověděli, že záchranáři ke stroji Pan Am dorazili až několik desítek minut po srážce. Při největším leteckém neštěstí v historii zemřelo 583 lidí.
Reformy letectví a epilog nad Lockerbie
Závěry vyšetřování se shodují, že za nehodou byla celá řada faktorů. Ukvapené jednání nizozemského kapitána, povětrnostní podmínky, špatná komunikace řídicích letového provozu a nedostačující kapacita letiště. Společnost KLM převzala odpovědnost za nehodu a pozůstalým vyplatila vysoká odškodnění (kompletní vyšetřovací zprávy najdete zde).
Jediným pozitivním bodem na tragédii se stala celá řada reforem v letectví. Zpřesnila se komunikace a využívání konkrétních frází pro jednotlivé situace, aby se zamezilo špatnému výkladu. Příkladem může být využívání pojmu "take-off", který slouží až pro finální povolení ke vzletu, v ostatní komunikaci se používá "departure".
Do tragédie na Kanárských ostrovech panovala v kokpitech dopravních strojů jasně daná hierarchie. V leteckých kruzích bylo kapitánovo slovo zákonem a první důstojník měl jen minimální prostor oponovat. Dnešní letectví už tento "gradient" v kokpitu postrádá, názory kapitána i prvního důstojníka na průběh letu mají stejnou váhu. Kapitán má stále možnost veta, měl by však vždy zohlednit i pohled kopilota, jak vysvětlil pilot David Hecl v Leteckém podcastu.
O mnoho let později po událostech na Tenerife mohl tragicky skončit příběh hrdinné letušky Dorothy Kellyové. V prosinci 1988 žila v Londýně, odkud stále pracovala pro americké aerolinky Pan Am. Jedna z kolegyň se jí zeptala, zda by za ni nechtěla zaskočit na směně. Kellyová s omluvou odmítla. Chtěla strávit vánoční svátky se svou rodinou v New Yorku. Záskok se týkal letu Pan Am 103, který se 21. prosince 1988 po teroristickém útoku zřítil nad skotským Lockerbie.
