reklama
 
 

Každý rok spáchá sebevraždu jeden pilot a spolu s ním zemřou cestující. Případ Lubitz byl ale zlom

Aktualizováno 30. 12. 2015 11:05
Sestřel dopravního letounu se stovkami lidí na palubě nad Sinajem a celá série dalších leteckých katastrof - i to je smutná statistika roku 2015. Čtyřiadvacátý březen byl přesto v letecké dopravě zlomem. V ten den kopilot aerolinií Germanwings Andreas Lubitz namířil Airbus A320 se 150 lidmi na palubě na skalní stěnu francouzských Alp. "V historii letectví není tahle sebevražda pilota ani zdaleka první. Avšak Lubitz - to je velmi varovný předěl," upozorňuje Ladislav Keller z Úřadu pro civilní letectví. Právě on sestavil unikátní analýzu sebevražd dopravních pilotů - mnohdy i s jejich pasažéry. V Evropě až dosud žádná taková studie nevznikla.

Praha - "Budeš vařit z vody. Žádný sebevražedný fenomén dopravních pilotů neexistuje," varoval Ladislava Kellera jeho kolega, když se letecký expert pustil po Lubitzově sebevraždě do analýzy možných sebevražd dopravních pilotů. "Vůbec jsem netušil, co mi z toho při shromažďování faktů vypadne. Lubitzův sebevražedný motiv mi však nedal spát," vysvětluje Keller - sám dopravní pilot a jejich školitel - důvody svého pátrání.

Nejdříve shromáždil informace o zvláštních leteckých katastrofách a začal detailně studovat jejich příčiny. Po několika týdnech bádání bylo jasné, že se mu před očima rýsuje zcela nový - a dosud skrytý - fenomén v dopravním letectví.

Keller původně odhadoval, že sebevražd pilotů v kokpitech bude nanejvýše pět. Nakonec jich vypátral a zdokumentoval patnáct.

První doložitelná sebevražda dopravního pilota, jenž si to i s letounem namířil k zemi, se odehrála v roce 1972. Od roku 2012 se to pak vždy opakovalo alespoň jednou ročně.

Při Kellerem zkoumaných patnácti sebevraždách dopravních pilotů zahynulo celkem 718 lidí. Od zmíněného roku 2012 jde o 423 obětí.

Na mnohých sebevraždách pilotů se podle Kellera dokonce nepřímo podílejí letecké společnosti. Například tím, že pilotovi těsně před letem oznámí, že je jeho poslední.

Jindy zase - jako Germanwings u Lubitze - zásadním způsobem zanedbají lékařská vyšetření pilotů. Třetí hlavní příčinou leteckých sebevražd jsou osobní frustrace - například nevěra manželky či úmrtí v rodině.

Fatální chyby? Ale koho?

Když Ladislav Keller končil v ČSA, mohl si vybrat termín odchodu: okamžitě, za měsíc,... anebo dva. Odešel i s náležitým finančním odškodněním. "V ČSA jsem tedy končil bez stresu a s jasnou představou příštího zaměstnání. A hlavně v klidu - až do mého posledního letu v této firmě," vysvětluje Keller.

"Dát pilotovi nečekaně 'kopačky' a ještě ho za půl hodiny nechat letět se stovkami lidí na palubě - to nelze ničím zdůvodnit, natož omluvit," doplňuje. Pilot se podle něj krátce po vyhazovu nemůže na řízení letounu stoprocentně soustředit.

Riziko jeho fatální chyby je pak obrovské. Trestuhodné je rovněž to, že letecké společnosti svůj podíl na katastrofě často přehlížely, neuvědomily si ho,... anebo dokonce zatajily.

Výpovědi pilotům těsně před jejich letem každopádně nejsou výjimkou. Šetření se často omezí na konstatování: pilot při složitém manévru chyboval - aniž by se pátralo po souvislostech.

Čin Andrease Lubitze, první podobná sebevražda pilota v Evropě, možná konečně přinese zlom. Zdá se, že se radikálně změní systém zdravotních prohlídek pilotů. Lubitz totiž lékařům dlouhodobě zatajoval vážné psychické potíže.

Dařilo se mu to i tím, že často měnil a obelhával své lékaře. Navíc se mu kvůli užívání antidepresiv prudce zhoršoval zrak. 

Lubitz si uvědomoval, že své eskalující zdravotní potíže už déle neutají. Podle některých informací si dokonce spočítal, že při příštím letu už do kokpitu neusedne. Na další už nebyl plánován - až do komplexní lékařské prohlídky.

Psychické problémy, msta...

S Lubitzovou sebevraždou, při níž zahynulo 150 lidí, je takřka identický dva roky starý případ (z 9. listopadu 2013) z Namibie: kapitán počkal, až druhý pilot odejde z kokpitu, uzavřel dveře a vrazil i s letounem do země. Zahynulo třiatřicet lidí.

Rok před touto tragédií zahynul kapitánův syn, což pilot psychicky neunesl, rozpadla se mu rodina,... a tak své problémy vyřešil sebevraždou v dopravním letounu i s pasažéry. Společnost ho nechala létat nehledě na jeho zjevné potíže, které posléze vyústily v leteckou katastrofu.

Pouhý rok poté (8. března 2014) zmizel z obrazovek radarů Boeing 777 společnosti Malaysia Airlines s 239 lidmi na palubě. Experti se podle Kellera domnívají, že jde o záměrný čin jednoho z pilotů (zřejmě kapitána). Spekuluje se o jeho pojišťovacím podvodu.

Pomstou letecké společnosti skončil jiný případ kapitána - pilota, jenž musel (11. října 1999) v Botswaně kvůli zdravotním potížím s létáním skončit. Kapitán ukradl dopravní letoun ATR-42, dvě hodiny s ním létal nad letištěm, vynucoval si nejdříve rozhovor s prezidentem republiky, pak s viceprezidentem,... aby po dvou hodinách vydírání udělal se strojem dva přemety a namířil na odstavená letadla, která zničil.

"V tomto případě šlo o pomstu společnosti, která zakázala pilotovi létat. Zahynul naštěstí jen on. I když společnosti způsobil obrovské škody," upřesňuje Keller.

Nepodařený atentát

Dvě stě sedmdesát lidí zemřelo v témže roce (31. října) v letounu Boeing 767 společnosti Egypt Air. Stroj přešel již půl hodiny po startu z New Yorku do klesání až do bodu nula. Vyšetřování prokázalo, že šlo o záměrný čin druhého pilota. Jeho motiv není znám. Pravděpodobně se ale jednalo o jeho poslední let před propuštěním. 

Spekulace na burze zadlužily kapitána-pilota singapurské společnosti Silk Air natolik (dlužil milion USD), že mu nastaly jen těžko řešitelné potíže v soukromí, ale i v dopravní společnosti. Čtyři dny před vánočními svátky (v roce 1997) kapitán - poté co kabinu opustil co-pilot -, vypnul letové zapisovače, odpojil autopilota a záměrně přešel do klesání.

Boeing 737 pak havaroval i se 104 lidmi na palubě. Nikdo nepřežil.

Útok kladivem (7. dubna 1994) přežila v Memphisu posádka společnosti Fed Ex. Po startu se na ni vrhl mechanik společnosti, jenž se jí chtěl pomstít za vyhazov. Usiloval o to, aby s letounem narazili do administrativní budovy Fed Ex.

Tři členové posádky ho naštěstí přemohli, i když byl kapitán těžce zraněn. Druhý pilot s letounem přistál.

 A konečně: 20. srpna 2008 dala společnost Spain Air během přípravy na let výpověď druhému pilotovi. Posádku to podle Kellera totálně deklasovalo. To, že mají někam letět, řešili jen okrajově, místo toho byl na přetřesu pilotův vyhazov.

Diskuse posádky vyústila v sérii chyb při startu a pak i katastrofu, při které zahynulo 154 lidí z celkového počtu 174.

Příklady z Česka

Před dvěma lety vyskočil český pilot v Jakartě, kam odešel z ČSA létat, ze 17. patra hotelu. Kvůli vážným rodinným problémům požádal o odlet domů, avšak společnost ho nepustila. "A tak skočil," stojí v analýze.

K sebevraždě oběšením dospěl před časem jiný český pilot poté, co nezvládl přeškolení na Airbus A310. Kolegové v práci, ale i manželka s dcerou se mu vysmívali tak dlouho, že svůj profesní neúspěch psychicky nezvládl.

"Mohlo to však skončit mnohem hůř," uzavírá výčet některých sebevražd pilotů Ladislav Keller. "Co myslíte? Co asi letecká společnost riskuje, když - jako nedávno - oznámí telefonicky při brífinku druhému pilotovi, že má na vybranou: buď půjde létat na půl roku do Kanady, anebo ho propustí? Na rozhodnutí měl před svým letem jen půl hodiny," zdůrazňuje.

Všem typům sebevražd pilotů (kvůli neočekávaným výpovědím, zdravotním či soukromým problémům) lze přitom podle Kellera včas předejít. Například sebevraždám kvůli utajovaným zdravotním potížím lze zabránit i tím, že pilot by neměl nikdy zůstávat v kokpitu sám. Anebo mnohem důslednějšími zdravotními prohlídkami.

Velké rezervy jsou také v kultuře chování společností vůči leteckému, ale i pozemnímu personálu, aby lidé pod jejich tlakem či hrozbou propuštění nechybovali i v základních věcech.

Český Úřad pro civilní letectví proto po Lubitzově sebevraždě zvažuje konferenci za účasti všech leteckých (i lékařských) kapacit včetně dopravních společností. Jde o jednu z možností, jak dostat příčiny sebevražd dopravních pilotů do podvědomí letecké komunity.

autor: Jan Gazdík | 20. 12. 2015 0:30

    Pokračujte dál

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama