Berlín - Náklady na výstavbu nového letiště Berlín-Brandeburg stouply kvůli průtahům ve stavebních pracech o více než dvě třetiny - z 2,5 na 4,3 miliardy eur. A vedly k rezignaci šéfa tamní dozorčí rady, berlínského sociálně-demokratického starosty Klause Wowereita.
V Německu se okamžitě rozproudila vášnivá debata o tom, jak se předražování veřejných zakázek v rámci projektů PPP (public private partnership), na nichž se společně podílí veřejný i soukromý sektor, bránit.
S předraženými veřejnými zakázkami má problém i Česko - odhaduje se, že každoročně se v nich zbytečně utopí nejméně sto miliard korun.
Jednu z možností, jak plýtvání penězi daňových poplatníků zabránit, nabízí metoda profesora Oxfordské univerzity Benta Flyvbjerga, který ji úspěšně aplikoval v Británii.
Jeho recept je prostý: veřejné zakázky v západní Evropě jsou vědomě podhodnocovány s tím, že se v průběhu stavebních prací jejich rozpočet ze státních peněz navýší. Rozdíl zaplatí občané z daní.
"Většina projektových manažerů jsou hlupáci a lháři," cituje Flyvbjerga deník Spiegel on-line. Podle něj stavební firmy záměrně podhodnocují projekty tak, aby se k nim dostaly, přičemž nafouknou jejich význam a odhadovanou dobu provádění prací redukují na minimum.
Teprve po čase se ukáže, že k realizaci projektu je zapotřebí mnohem delší doby, a jeho celospolečenský dopad zdaleka není takový, jak autoři původní studie tvrdili.
"K tomu přistupují všeobecné chyby při plánování projektu," tvrdí Flyvbjerg. "Ten, kdo na něm pracoval dlouhé měsíce, jednoduše chce věřit, že uspěje."
Riziko musí nést i soukromý sektor
Flyvbjerg přezkoumal stovky stavebních projektů zahrnujících výstavbu dálnic, železnic či kancelářských komplexů včetně areálu Světové výstavy v Hannoveru v roce 2000. Srovnal jejich původní a konečnou cenu a každému typu projektu pak přiřadil číselný faktor navyšující navrhovanou cenu.
Zjistil mimo jiné, že u 260 projektů, které byly ve světě od osmdesátých let realizovány, stoupla prováděcí cena v průměru o jednu třetinu. U železničních staveb to bylo dokonce 45 procent.
Flyvbjerg se zabýval mimo jiné stavbou tunelu pod Lamanšským průlivem a budovou Opery v australském Sydney, které prosluly tím, že se jejich konečná cena vyšplhala do astronomických výšek.
Aby se zadavatelé veřejných prací napříště vyhnuli nečekaným dodatečným výdajům, navrhuje Flyvbjerg tři opatření.
Zázračný vzorec
Na vlastním plánovaní projektu se musí od začátku podílet zástupci místní administrativy, kteří navíc okamžitě stanoví výši podílu zaplaceného z veřejných peněz. Ve Velké Británii vláda v souladu s Flyvbjergovými doporučeními trvá na tom, že u železničních staveb musí místní samosprávy krýt nejméně jednu čtvrtinu nákladů, aby dostaly státní dotaci.
Soukromý sektor je povinen převzít třetinu konečných nákladů. Soukromí investoři musí mít ve smlouvě jasně stanoveno, jak velké riziko při realizaci projektu nesou.
A konečně projektoví manažeři, kteří přinesou skutečně realistický a konečným nákladům odpovídající projekt, by měli být finančně ohodnoceni.
Britské ministerstvo financí takto před časem zamítlo projekt na výstavbu tramvajové sítě ve skotském Edinburghu. Cena původní zakázky činila 400 milionů liber, Flavbjerg ale spočítal, že by díky průtahům a platbám úroků z půjček ve skutečnosti přesáhla jednu miliardu.
Edinburghská radnice později přijala novou verzi projektu, která vyšla na 715 milionů liber.
