Praha – „Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice: Nemocnice Krč.“ Takové hlášení by za osm let mohli slyšet cestující jedoucí pražským metrem. Souprava pak z nástupiště odjede bez strojvedoucího. S nimi totiž projekt nové linky D nepočítá, provoz má být plně automatický.
Metro „bez řidiče“ už využívají některé dopravní podniky velkých evropských měst, jakými jsou například Londýn, Paříž nebo Kodaň. Právě automatická linka v Kodani se stala inspirací pro tu pražskou. Dosud nejblíže můžeme podobné vozy vidět v Budapešti – zatím jediném městě ve střední a východní Evropě s automaticky řízenou linkou.
Linka D by měla v první fázi zlepšit dopravní obslužnost jihu metropole, kam zatím jezdí pouze autobusy. Ze stanice Pankrác, kde se bude přestupovat na linku C, povede přes stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš a Písnice do Depa Písnice. Termín zahájení mnohokrát odkládané stavby zatím není jasný, natož termín dokončení. Optimisté hovoří o zprovoznění v roce 2023.
Vyšší počáteční náklady, levnější provoz
Chystaná varianta je přibližně o 1,7 miliardy dražší než linka s klasickým provozem, pokud jde o počáteční náklady. Přesto dala Praha nakonec přednost automatice. „Tím rozhodujícím se staly nižší provozní náklady,“ říká ředitel firmy Metroprojekt David Krása. „Kdyby došlo k výstavbě klasické linky, roční náklady by dosahovaly zhruba 618 milionů korun, zatímco u zcela automatické linky jsou náklady na provoz o 60 milionů nižší,“ upřesňuje. Ušetřit se dá hlavně na personálu a údržbě. Celou linku by mělo z velícího střediska obsluhovat deset lidí.
Výhodou je i lepší přizpůsobení aktuálnímu provozu. Kontrolní čidla a kamery, které snímají počty cestujících, dokážou efektivně zareagovat na aktuální potřeby v provozu. Z velícího střediska tak lze okamžitě na trať poslat další vlak, nebo naopak počty souprav snížit – nezávisle na momentální dostupnosti opravdového strojvedoucího.
Zcela automatická linka má přitom být ještě bezpečnější než klasická. Zajistit to mají speciální stěny, které oddělí nástupiště a kolejiště. Zamezí případnému pádu cestujícího nebo zavazadla do kolejiště, případně neoprávněnému vniknutí do tunelu. „Jakmile vlak přijede do stanice, otevřou se současně dveře do vozu i dveře v bezpečnostní stěně. Před rozjezdem vlaku se oboje dveře současně uzavřou,“ popisuje Krása.
Přes tuto bezpečnostní překážku se lze dostat jen velmi komplikovaně. "Takový pokus by byl určitě dobře viditelný na kamerách, takže velín může okamžitě zastavit provoz. Ve vlastním vlaku není sice strojvůdce, souprava je však vybavena spolehlivým systémem detekce překážek, který ji okamžitě zastaví," vysvětluje Krása.
Tyto stěny nicméně nemusí být výsadou pouze plně automatických linek. Teoreticky by se daly nainstalovat i na všechny dosavadní trasy metra.
Šance pro Siemens, Bombardier, Alstom i Škodu
Právě kvůli odlišnému systému bude muset město investovat zhruba 2,8 miliardy korun do nákupu úplně nových dvanácti souprav. Právě nutnost koupit úplně nové vozy výrazně navyšuje celkové náklady. „Klasická varianta by umožnila využít záložní vozy, které má dopravní podnik i ve špičce v depech. Právě proto je finální částka u této varianty nižší,“ dodává Krása.
Využít staré vozy by však stejně šlo jen dočasně, v budoucnu by se nové vozy pro „déčko“ musely stejně dokoupit. Na celé trase, která má později pokračovat z Pankráce také na Náměstí Míru, by jich mělo jezdit šestnáct.
Nové automatické jednotky mají být podle plánů průchozí po celé délce.
Dodavatel zatím není jasný. Vítěz veřejné soutěže musí každopádně kromě vozů dodat i celý řídicí systém. „O dodavateli v tuhle chvíli nemá smysl spekulovat, protože ještě nebyl vypsán tendr na technologickou část linky. Předpokládáme, že se přihlásí firmy, které už zkušenost s podobnými systémy mají. Jako příklad můžeme jmenovat třeba Siemens, Bombardier nebo francouzský Alstom,“ říká Krása.
Právě Siemens dodal nové soupravy, které jezdí na trase C. Zájem o tendr potvrzuje i mluvčí společnosti Kateřina Pištorová. „Jsme připraveni přijít s nabídkou komplexního řešení dopravních technologií pro pražské metro D,“ říká. Firma má zkušenost s dodávkou podobných systémů do New Yorku, Barcelony nebo Rijádu.
Šanci cítí i tuzemská Škoda Transportation. „Kromě kompletní rekonstrukce sovětských souprav dodáváme i elektrovýzbroj na soupravy do Maďarska, Ukrajiny a Číny,“ připomíná její mluvčí Lubomíra Černá.
První etapa z Pankráce do Depa Písnice má celkem přijít na 35,9 miliardy korun. Druhá etapa z Pankráce do stanice Náměstí Míru by pak měla výhledově vyjít na 15 miliard. Pro srovnání: Prodloužení metra A z Dejvic do Motola stálo 20,2 miliardy korun. Premiér Bohuslav Sobotka nevyloučil zapojení státu do financování realizace, případně využití fondů EU.
