reklama
 
 

Jančura vytahuje další zbraň proti konkurenci. Takový predátor jako FlixBus jsem nebyl, říká

14. 9. 2017
Cestující ve žlutých autobusech a vlacích dostanou zpět 25 až 100 procent ceny jízdenky i při zpoždění, které dopravce nezavinil. S mottem "včas, nebo levněji" nabídnou lepší podmínky než konkurence. V rozhovoru pro Aktuálně.cz hovoří majitel RegioJetu Radim Jančura o boji s expandujícím FlixBusem, nových vlacích do Brna nebo hrozící ztrátě zázemí na smíchovském nádraží.
Doporučujeme

Aktuálně.cz: Na srpnové spuštění vnitrostátních linek FlixBusu jste okamžitě reagovali tím, že jste také zavedli pohyblivé ceny jízdenek. Prodloužili jste i možnost zrušit rezervaci z 30 na 15 minut před odjezdem. Přizpůsobili jste se tedy pravidlům, která jste předtím odmítali. Neříkáte si teď, že jste se unáhlili?

Radim Jančura: Jiná možnost nebyla. Pokud jde o pozdější storno jízdenek, je podle mě v pořádku. U plovoucích neboli dynamických cen si ale dál myslím, že je to špatný princip, který do vnitrostátní dopravy nepatří. Cestující by měli vědět, za kolik pojedou například na víkend domů. Jenže kdybychom zůstali u našich pevných cen, tak by cenově senzitivní lidé nejdříve zaplnili FlixBus, a teprve až by byl kvůli větší obsazenosti dražší, šli by k nám. To bohužel musíme respektovat. Takto můžeme i reagovat na další případný vývoj cen.

FlixBus zatím na nových linkách z Prahy do Plzně a Liberce jezdí téměř prázdný, takže i hodinu před odjezdem lze sehnat levnější jízdenku. Naopak žluté autobusy jsou skoro plné, což ale paradoxně zdražilo jízdenky dostupné na poslední chvíli…

To je prostě důsledek toho dynamického systému. Začínáme na stejné úrovni, ale cena roste s naplněností autobusu, případně časem. Věřím ale, že cena není všechno. Cestující ocení servis, možnost rezervace konkrétního sedadla, vrácení jízdenky beze srážky a bez podmínky použít peníze na další jízdu nebo třeba vstřícnější přístup k řešení stížností. A protože si myslíme, že cestování je většinou otrava, snažíme se lidi i nějak zabavit.

Z každého vozu chcete vyndat čtyři sedačky, abyste nabídli cestujícím větší prostor než konkurence. Povede to ke zdražení?

Menší kapacita vede v konečném důsledku k tomu, že u nejvytíženějších spojů rozpočítáváte náklady na menší počet cestujících a řešíte, jak se s tím poprat. Mimochodem - ve vnitrostátní dopravě máme nyní ziskovost kolem pěti procent, zákon povoluje maximálně deset.

Kdy ta přestavba autobusů začne? A kdy budete nabízet alespoň polovinu vnitrostátních linek s tímto větším prostorem?

Při počtu téměř 200 autobusů to samozřejmě bude chvíli trvat. Dolaďujeme detaily, řešíme s výrobcem, kde bude samotná změna probíhat, tak aby celý proces byl co nejsnazší a nejrychlejší. První upravené autobusy by se mohly začít objevovat v průběhu šesti až osmi týdnů. Budeme postupovat tak, abychom změny dělali ideálně po ucelených souborech linek.

Slibujete také rychlejší wi-fi než dosud. Kdy to cestující v autobusech poznají?

Rychlost internetu se oproti dnešnímu stavu ztrojnásobí. Podobně jako už teď u vlaků budeme mít i v autobusech více SIM karet a software, který dokáže spojit signál od více operátorů a zajistit tak neustále jeho největší sílu a stabilitu. Za měsíc a půl už to můžeme montovat.

Avizoval jste, že v září představíte velkou novinku. Takže čím chcete trumfnout konkurenci?

Spustíme podle mě dramatickou věc, pojedeme na ni velkou kampaň, protože má i celoevropský význam. Říkáme tomu garance včasného příjezdu. S mottem "včas, nebo levněji".

Dneska když něco pokazíme, tak lidem vracíme celé jízdné nebo jeho část. Stejně jako za určitých podmínek jiní dopravci. Nově ale takovou kompenzaci zavedeme i při námi nezaviněném zpoždění, jako je nehoda na dálnici, sebevrah na kolejích nebo třeba když jiný dopravce strhne troleje.

Půjde tedy o vlaky i autobusy?

Ano, a to jak u vnitrostátní, tak mezinárodní dopravy.

Jak to bude konkrétně nastavené a odkdy?

Spouštíme to od pátku 15. září. Garanci odstupňujeme podle délky zpoždění i délky trasy, bude na to jednoduchá tabulka.

Například z Prahy do Liberce, což je skupina linek s dobou jízdy do 1,5 hodiny, bude v případě námi nezaviněného zpoždění v délce 31 až 90 minut nárok na kompenzaci 25 procent. Při vyšším zpoždění pojedou cestující zadarmo. A hlavně: cestující se dozví už během jízdy, že má právo na vrácení peněz, sami mu to zajistíme. Může si pak vzít peníze zpátky i na svůj účet, nenutíme ho tedy použít je na další jízdu jako u FlixBusu.

Věříte, že se vám to vyplatí…

Říkali jsme si, jestli má tuto odpovědnost nést dopravce, který za zmíněná zpoždění vůbec nemůže a nemá s těmi událostmi nic společného, nebo ji má nést cestující, který za to také vůbec nemůže. Dosud jde odpovědnost za cestujícím, podobné případy se berou jako součást života. My si myslíme, že by tam měla být podnikatelská odpovědnost, dopravce by s tím měl počítat a má v rukou více nástrojů, jak to řešit. Časem se to firmě může i vrátit. Vidíme to na našich autobusech mezi Prahou a Brnem, kde jsme zavedli mimořádné kompenzace kvůli rekonstrukci dálnice D1. Když dojedou do cíle o 30 až 60 minut později, vracíme čtvrtinu jízdného. Když o hodinu a víc, tak 100 procent.

České dráhy nabízejí věrnostní systém, zjednodušeně řečeno sbírání bodů za jízdenky. I vy jste kdysi nabízeli body za projeté kilometry, dalo se tak nasbírat třeba na cestu do zahraničí. Nechystáte se to oživit?

Zvažuji, že bychom takzvaný kilometrový program znovu rozjeli, ale jiným způsobem než předtím. Nicméně ve věrnostní systémy příliš nevěřím. Pro klienta je důležité, že teď dostane dobrou cenu, a ne že se mu to ve složitém systému někdy vrátí v něčem, co vlastně nechtěl.

Konkurence se naváží do vaší "kávy zdarma". Nechystáte se zlepšit její kvalitu, třeba jako alternativu za příplatek? Lidé už jsou náročnější než před lety.

Ve vlaku nabízíme špičkovou kávu Illy. Ne z jednoduchého automatu, ale z profesionálního pákového přístroje. Jenže vlak je dům na kolech. V autobuse bohužel nejde nic jiného než takzvaná rozpustná káva - mimochodem nejde jen o ni, oblíbená je také čokoláda.

Je to hodně dané prostorem. Vlak má přípojku na 230 voltů, zatímco autobus jen 24 voltů a třese se… Když se rozhodnu mít ve vlaku bazén, tak to půjde. V autobuse ne. Ale i tak vidíme, že to lidi potěší a má to smysl.

Před lety jste zvažovali, že v autobusech zavedete i první třídu. Nechali jste hlasovat zákazníky a nakonec ten nápad zavrhli. Nevrátíte se k němu v souvislosti s přestavbou sedaček?

Myslím, že naše autobusy jsou obecně první třída jako celek. Díky přestavbě ale část sedaček opravdu nabídne výrazně více místa než u konkurence. Ten prostor nazveme Relax. Ale ne "první třída", abychom tam jako v letadle dávali záclonku oddělující ten prostor od zbytku cestujících. Nechci, aby se jiní klienti cítili méněcenní. To lze ve vlaku, kde máte rozdělené vagony, ale v autobusech je to špatně. Separovat cestující podle sociální úrovně v jednom prostoru není správné.

Když pominu společnou linku do Norimberku s Deutsche Bahn, tak vůbec neprovozujete patrové autobusy. Proč?

FlixBus sází na velkou obsazenost - až 79 míst. Já jsem samozřejmě kdysi dávno také řešil, jestli dělat patnáctimetrové dlouhé autobusy, nebo patrové. Bylo to nějakou dobu po nehodě u Nažidel. A rozhodl jsem se, že patra ne, protože jsou nebezpečnější. Až do letošního roku nemusely splňovat normu ECE-R 66/01. Každý autobus, který se vyrobí, se musí otestovat překlopením na střechu a prostor pro cestující nesmí být ohrožen. A právě patrové autobusy měly dosud výjimku.

Jejich další nevýhodou je malý kufr nebo nízký prostor pro příruční zavazadlo. Cestující mají stísněný pocit, je tam málo místa na výšku - ani servis bychom tam nemohli dělat, stevardka by musela chodit pořád v předklonu.

Čekalo se, že konkurenci nejvíce uvítají cestující mezi Libercem a Prahou, kde jsou autobusy ve špičkách vyprodány, protože neexistuje srovnatelné vlakové spojení. Nepřidáte tam další autobusy, aby lidé nemuseli využívat FlixBus?

My už jsme tam posily přidávali dřív. Jen ať tam konkurence jezdí, aspoň už tam nebudeme jediní. Nikdy nás netěšilo, že jsme na této lince zůstali sami.

Je pro vás výhodnější přenechat část této linky konkurenci, protože se vám nevyplatí přidávat další autobusy, když jsou ráno obsazené hlavně směrem do Prahy a pozdě odpoledne naopak?

Ano, posily jsou drahé. Řidič jede jedním směrem, kde pak dlouho stojí, než se vrátí zpět, nebo se autobus vrací skoro prázdný.

Rostl jsem postupně, FlixBus je jiný

V srpnu jste řekl, že FlixBus vás chce vymazat z mapy. Čeho se tak bojíte? V čem je to jiné, než když jste trh obsazovali vy?

Já jsem rostl podnikatelsky - linku po lince. Ze zisku předchozího roku jsem vždycky investoval do dalších linek. Časem jsem měl pocit, že v autobusech není kam růst, tak šel zisk do vlaků. Byl to organický vývoj, podnikatelský - tak má fungovat rodinný byznys, každý rok kousek dál.

Internet přinesl novou formu hodně predátorské globalizace, která souvisí s aplikacemi - typicky je to Uber, do budoucna to bude velmi brzy třeba Amazon. Tihle globální predátoři dokážou obrovskou silou peněz zlikvidovat konkurenci lusknutím prstu na celém světě.

Dříve, když přišly třeba Coca-Cola, Snickers nebo globální značky oblečení, tak sice obohatily trh, ovládly jeho část, ale nezničily ty lokální značky.

Ale třeba Uber loni celosvětově prodělal kolem 70 miliard korun. Subvencuje řidiče, aby jezdili za podnákladové ceny a zlikvidovali konkurenci. Pak zvednou cenu.

Podobným způsobem funguje Flix. Obrovská síla jeho finančních investorů je taková, že když se rozhodnou, tak nás ze světa vymažou. Podařilo se jim to v celé západní Evropě, kde zůstalo už jenom pár bezvýznamných dopravců, nebo státních jako Oui ve Franci.

Existoval ale někde v Evropě trh srovnatelný s Českem, tedy silné postavení zavedeného soukromého dopravce?

Věřím, že můžeme být první zemí, kde se FlixBusu nemusí podařit všechno smést. Snažíme se a věřím, že snad máme lepší pozici v srdcích lidí, není to jenom o ceně. Můžeme vyhodit sedačky, zlepšit internet, ale zbytek je na cestujících.

Na Západě jsou autobusy včetně FlixBusu de facto pro chudé. Jezdí tam nádherné rychlé vlaky, ale jsou drahé. Autobusy jsou výrazně pomalejší, ale o polovinu levnější.

Autobusy v Česku nejsou pro chudé, protože jezdíme vlastně za stejné ceny jako vlaky. Lidé využívající veřejnou dopravu se tu rozdělili podle toho, zda jim víc vyhovují vlaky, nebo autobusy.

I vám teď lidé připomínají, že jste bojoval s tehdejšími konkurenty za dumpingové ceny.

Týkalo se to jenom dvou linek. Na liberecké trase jsme jezdili 14 dní v jednom směru za korunu, když nás nechtěli pustit na tamní autobusové nádraží a my museli jezdit odjinud. Na brněnské trase jsme pak jezdili za padesátikorunu u kreditových jízdenek, šlo o boj s Asianou, a dostali jsme za to pokutu.

Na jiných linkách jsme vždycky začínali s cenou konkurence. Za tu jsme nabídli kvalitnější, bezpečnější dopravu se stevardkou. Začít levnější by znamenalo cenovou válku, z které už se nikdo nevyhrabe. Výjimkou byla nižší cena na internetu. Tehdy totiž lidé ještě chodili kupovat jízdenky na pobočky, předprodejní místa nebo přímo k řidiči. Díky tomu jsme naučili Čechy rezervovat dálkovou dopravu dopředu, aby nám ty kvalitnější služby zaplatil vyšší počet cestujících.

A kromě liberecké trasy nám taky všude zůstala nějaká konkurence. V Česku nemáme žádnou dominanci - ve vnitrostátní dálkové dopravě mají naše autobusy nějakých 38 procent trhu, zatímco FlixBus v Německu 95 procent.

Přidáme vlaky do Brna, nahradí autobusy

Od prosince výrazně přidáte vlaky mezi Prahou a Brnem - z dosavadních tří na deset párů denně. Uberete pak autobusy?

Ano, budeme ve špičkách jezdit až každou hodinu. A budeme si tím samozřejmě kanibalizovat vlastní autobusy. Rozjedeme kampaň na podporu vlaků.

Kolik autobusů tam uberete a kdy?

Budeme to ještě detailně plánovat, ale klidně postupně i polovinu autobusů - využijeme je jinde. Vždyť vlak má mnohonásobně vyšší kapacitu.

Jak byste vysvětlil lidem z Plzně, Českých Budějovic nebo Ústí nad Labem, proč zatím nemohou jezdit žlutými vlaky do Prahy? I tam je železnice konkurenceschopná s autobusy.

Všechny tři tyto linky - a víc takových už v Česku asi není - se dají jezdit bez dotací. Avšak pouze v případě, že tam ten dopravce jezdí sám. Kdybychom mohli vyměnit České dráhy, budeme jezdit bez dotací. Ale známe chování ČD, které by nejraději braly dotace i tam, kde jezdíme my, a do Brna nám budou konkurovat, i když jim je stát sebere. Jsme moc malá firma na to, abychom byli schopni konkurovat tomu molochu.

Jediná šance je tedy otevřít ty trasy soutěžím. Brusel rozhodl, že od roku 2034 už nesmí v Evropě jezdit jediný vlak, který je zadán napřímo bez výběrového řízení. České ministerstvo dopravy už řeklo harmonogram, jak se bude soutěžit. (Ani jedna ze zmíněných tratí není v první fázi plánované ministerstvem od prosince 2020 nebo 2021 - pozn. red.)

Na Smíchově budu i squatovat

V červnu jsme psali, že RegioJet může přijít o zázemí na nádraží Praha-Smíchov. České dráhy jako vlastník nemovitostí vám daly výpověď, protože musí uvolnit prostory developerovi, kterému prodaly pozemky pro výstavbu nové čtvrti. Došlo od té doby k posunu?

Bohužel ne. České dráhy zatím nic uvolňovat nemusí, nechce to ani developer. Když nás budou chtít v prosinci vyhodit, nemůžeme odejít, protože odejít ze Smíchova znamená zavřít naše vlaky. Když nás odpojí od elektřiny, tak tam budeme muset zavést generátor… Já se tam třeba přikurtuji a začnu v těch budovách squatovat.

Developer tam má začít stavět až za dva nebo tři roky. Samy České dráhy na stejném místě plánují provozovat dopravu přinejmenším do prosince 2018.

Odpovídající náhrada v Praze neexistuje?

Kdyby nám České dráhy nebo SŽDC poskytly jiný prostor, hned tam jdeme. Srovnatelná alternativa se musí vytvořit. Třeba ve Vršovicích mají dráhy spoustu nevyužitých prostor.

Na Smíchově jde o součást infrastruktury - bez těch budov nelze provozovat dopravu a žádné jiné využití ty budovy také nemají. Vše je výsledkem chyby při dělení majetku ČD, kdy koleje zůstaly SŽDC a pozemky s budovami přešly nesmyslně na ČD. Lze je zbourat jen ve veřejném zájmu na základě správního řízení. Pod dálnicí může být taky klidně cizí pozemek, ale přesto si jeho vlastník nemůže říct, že tu část dálnice zbourá.

My používáme Smíchov jako obratovou základnu, protože soupravy nemohou delší dobu zůstávat na hlavním nádraží. Jde o podpůrné činnosti, jako je operativní údržba a kontrola vlaků před odjezdem, probíhá tam naskladňování nebo třeba fekálování - vyprazdňování WC. Jiná věc je depo - to si musíme zajistit sami, využíváme ho na Zličíně, tam patří i dlouhodobá údržba.

Ať výsledky zveřejňuje i konkurence

Za rok 2015 jste poprvé hlásili, že vlaky RegioJetu jsou v zisku, pokud tedy pominu splacení dluhu. Výrazná expanze na brněnské trase už vás tedy nestáhne zase níž?

Předpokládám, že letošní zisk z vlaků Praha-Ostrava-Košice zkonzumuje právě rozjezd linky do Brna. To by byl obrovský úspěch. U každé nové linky trvá, než cestující přijdou. Rozdíl u Brna letos v lednu a nyní je v tržbách už dvojnásobný.

Zatím jste ještě nezveřejnili loňský hospodářský výsledek celé skupiny. Proč? V předchozích letech to bylo nejpozději v srpnu…

Zvažujeme, jestli ho vůbec budeme aktivně zveřejňovat, protože konkurence to taky nedělá - třeba FlixBus. Buď budou zveřejňovat všichni, nebo nechci odkrývat svoji ekonomiku. Ale pokračujeme v ziskovém hospodaření.

Zveřejnili jsme jenom přepravní výsledky - počet cestujících ve vlacích stoupl o 20 procent, u mezinárodních autobusů dokonce o 23 procent a u vnitrostátních o tři procenta.

Které části podnikání jsou pro skupinu ziskové? Autobusy, letenky… Co dál?

Všechny. Autobusy, i když samozřejmě jsou i ztrátové linky. Letenky určitě. Největší budoucnost mají vlaky.

Je už v zisku i pražská taxislužba Tick Tack?

Daří se jí lépe a lépe, ale v zisku stále není. K tomu by bylo potřeba třikrát víc aut. A to nelze, protože část řidičů jezdí pro Uber nebo pro takzvaného fiktivního zaměstnavatele - bílé koně bydlící někde v chatce. Když pak takového řidiče zastaví kontrola z magistrátu, ukáže zaměstnaneckou smlouvu: To není moje auto, nejsem provozovatelem… Může se to změnit díky EET, pak by se mohla začít hýbat škatulata v taxislužbě. Zatím tedy narážíme na nedostatek řidičů, kteří by chtěli jezdit poctivě.

Jak jste na tom se zaměstnanci, pokud jde o autobusy a vlaky? Před pár lety chyběli na trhu "jenom" řidiči a strojvedoucí, teď je nouze o zaměstnance obecně, ve vašem případě tedy i o stevardy…

Každá firma v této zemi s tím má problém. I proto jsme některé posilové autobusy na liberecké lince zavedli bez stevardů. U některých nových linek, třeba do Klatov, jsme to tak chtěli od začátku. Jinde jsme nedostatek lidí zatím nemuseli řešit. U vlaků jsme nabírali personál i ze Slovenska.

Kolik řidičů, strojvedoucích a stevardů vám teď chybí? Kolik byste jich mohli hned přijmout?

Neřekl bych, že nám chybí - určitě jsme schopni zajistit provoz v rozsahu, ve kterém potřebujeme. Ale například u vlaků se chystáme na významné rozšíření počtu spojů do Brna a do Vídně a v souvislosti s tím jsme připraveni přijmout až 15 dalších strojvedoucích.

Mzdy v Česku výrazně rostou, zvláště u těch nedostatkových profesí. Jak moc vám za poslední dva tři roky stouply personální náklady?

Například u strojvedoucích jsme aktuálně zvedali platy o 12 až 14 procent. Jsem přesvědčen, že z hlediska odměňování jsme teď nejlepší volbou pro strojvedoucí na trhu. U řidičů autobusů jsme také v minulosti samozřejmě reagovali a například řidiči, kteří jezdí na mezinárodních linkách, si včetně příplatků a stravného mohou vydělat až 35 tisíc korun čistého.

Dá se nedostatek řidičů vyřešit třeba dovozem z Ukrajiny?

Máme dost přísné požadavky ohledně zkušeností. Nechceme řidiče kamionů, pokud nejezdili alespoň regionální autobusovou dopravu.

autor: Petr Kučera

Související

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    Komerční sdělení
    reklama

    Sponzorované odkazy

    reklama