Praha - Pokračující přetahovaná o cestující, cenová válka na železnici a nejistota, kdy se podaří vstoupit na další trasy. Tak by se daly shrnout hlavní problémy, kterými se brněnský podnikatel Radim Jančura v letošním roce zabýval.

Nejvíce majitele holdingu Student Agency stále pálí vlaky. Jeho železniční dopravce RegioJet skočil stejně jako loni ve ztrátě, stížnost na to, že České dráhy jezdí na lince z Prahy do Ostravy za podnákladové ceny, leží na Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.

Výsledek sporu je přitom rozhodující pro to, zda vyjde plánované nasazení vlaků do Brna a do Hamburku. "Pokud se brzy nevyřeší Praha-Ostrava, tak nám žádná banka nepůjčí do jiného rizikového projektu," říká Jančura v rozhovoru pro online deník Aktuálně.cz.

Pokud totiž úřady nedají jasně najevo, že byl v právu, tak podle něj státní konkurent prudce srazí ceny i na dalších nedotovaných trasách. Připomíná, že při svém vstupu na koleje počítal s tím, že za jízdenku z hlavního města do moravskoslezské metropole platili zákazníci přes čtyři sta korun.

"Pak se nám může zhroutit byznys plán stejně jako na té Ostravě," komentuje Jančura. Aby RegioJet "krvácel" i jinde, si ale firma nemůže dovolit, zdůrazňuje podnikatel.

Aktuálně.cz: Jaký hospodářský výsledek pro letošní rok očekáváte?

Radim Jančura: Student Agency je jednoznačně lepší, její zisk by se měl pohybovat okolo 150 milionů korun, RegioJet dopadl podobně jako loni, odhaduji ztrátu okolo 80 milionů korun.

A.cz: Proč RegioJet zůstane ve ztrátě? Je to stále kvůli tomu, že jezdíte za nižší ceny, než jste před příchodem na železnici plánovali?

Přesně tak, tam to souvisí jen s výší cen. Nám narostl počet cestujících zhruba o čtyřicet procent, letos jich budeme mít 1,6 milionu, což je asi dvakrát víc, než má pendolino nebo Leo Express, ale samozřejmě cena jízdenky klesla od našeho vstupu asi o čtyřicet procent. Kdybychom měli jízdné o deset procent vyšší, tak jsme už v zisku.

A.cz: Dostal jste se dál se stížností na zneužití dominantního postavení Českých drah, kterou jste podal na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže?

Tam leží už přes tři roky. Ze začátku jsem měl pocit, že to neřešili z politických důvodů nebo lobbistických, byl silný vztah pana Žaludy (bývalého gen. ředitele Českých drah - pozn. red.) k panu Janouškovi (podnikateli a lobbistovi) a ten měl vliv na pana Rafaje (předsedu ÚOHS). Ale teď mám pocit, že se něco začíná dít. Ten případ je strašně jednoduchý. České dráhy před naším vstupem přiznávaly ztrátu u pendolin, toto jsou informace z veřejných zdrojů, takže by to ten ÚOHS měl mít o to jednodušší. A ve chvíli, kdy pak dominant sníží jízdné skoro na polovinu, cestující odejdou k nám a k Leo Expressu, tak je přirozené, že se ta ztráta musí jenom prohloubit.

A.cz: Takže podle vás u konkurence stále dochází k takzvanému křížovému financování?

České dráhy dokonce při našem rozjezdu přiznaly, že to (provoz vlaků mezi Prahou a Ostravou) budou muset financovat na úkor jiných linek - a jiné linky jsou jenom dotované - nebo z prodeje majetku. A dominant prostě nesmí jít pod náklady, aby blokoval vstup nových soutěžících. Až my se staneme na lince Praha - Ostrava dominantem, tak to zase bude platit pro nás, ale do té doby naše ekonomika není důležitá.

A.cz: To znamená, že pak už nebude možné, aby zisk Student Agency dorovnával ztrátu RegioJetu.

Přesně tak, což věřím, že se během příštího roku stane. Našim cílem je totiž navyšovat délku souprav, to je naše jediné řešení, kromě toho právního. Takže dneska už ve špičkách jezdíme s osmi vozy, což je asi přes čtyři sta cestujících, a cílem je jezdit s deseti vozy.

A.cz: Pokud se ještě vrátíme k stížnosti na ÚOHS, tak váš konkurent Leo Express ji podával také. Neplánujete se třeba nějak v této věci spojit?

On by to byl trošku kartel, ačkoliv jsme ti ubližovaní a malí, ale ÚOHS má právo si to spojit. On to má jako jeden případ.

Prvně se musí vyřešit Ostrava

A.cz: Co se týká RegioJetu na Slovensku, ten skončil loni ve ztrátě. Z jakého důvodu?

My jsme tam loni jezdili od března a samozřejmě nějaké dva měsíce před tím jsme museli nabrat lidi, zaškolit je, dostávali jsme soupravy, za které jsme platili leasing, i když ještě nejezdily.

A.cz: Letos už skončíte v černých číslech?

Za letošek už budeme v zisku, i když ne velkém. Totiž ve chvíli, kdy máte dotace, tak nemůžete mít velké zisky, musíte je mít nakalkulované na nějaký zisk, kterému Evropa říká přiměřený.

A.cz: Co zavedení vlaků na trase Praha-Brno, platí pořád konec roku 2014?

On je problém, že spojení Praha-Brno, respektive ono to jede z Břeclavi, Bratislavy nebo Vídně nahoru do Ústí nad Labem a pak do Německa, může krásně fungovat bez dotací.

A.cz: To už jste říkal na jaře, že jsou dvě možnosti. Buď budete bez nich soupeřit s Českými drahami a pak nasadíte jen menší vlaky, nebo vystřídáte státní dopravce a pořídíte pořádné soupravy.

Přesně, buď tam budeme jezdit místo nich, nebo proti nim. A on je problém, že pokud se brzy nevyřeší Praha-Ostrava, tak nám žádná banka nepůjčí do jiného rizikového projektu. Ve chvíli, kdy se dělají soutěže, které poslední dvě vlády slíbily, tak je to něco jiné, protože na dané trase budete jezdit s příspěvkem státu a sám, takže víte, že vám tam nemůže nikdo vlítnout a začít ničit ceny. Ale na lince do Brna jsou schopné České dráhy začít najednou prodělávat jen z principu, aby zničily konkurenta. Takže kdybychom tam začali - bez dotací - jezdit, tak jsem přesvědčen, že tam zůstanou a ceny spadnou na polovic. Což přináší obrovské riziko, protože se pak může zhroutit byznys plán stejně jako na té Ostravě. Já nemůžu předpokládat úplně všechno, můžu čekat, že konkurent bude tvrdý, ale zároveň že bude dodržovat alespoň základní zákony.

A.cz: Ze stejného důvodu se zpožďuje i nasazení vlaků do Hamburku?

Pokud se bavíme o spolupráci, tak nejdříve od prosince 2015, tedy za dva roky. A to souvisí právě s tím, že nám se sice vyrábějí vagóny, ale nejsme schopni garantovat financování na celou zakázku za tři miliardy korun, když nebudeme mít vyřešené ztráty právě na té Ostravě. My třeba máme nabídky na financování i dnes, ale za velmi nevýhodných podmínek, kde po nás třeba chtějí velký podíl vlastních zdrojů, které bychom nebyli schopni dodat, neboť kvůli RegioJetu nevyděláváme tolik.

A.cz: Kdyby to teoreticky nevyšlo, co uděláte s hotovými vagóny?

Teď se nám jich vyrábí deset, které by spadly na Ostravu.

A.cz: Jak to vypadá s tendry na regionální linky, které vláda na podzim slibovala vyhlásit?

Zůstalo pouze u slibů, ale věřím, že je nový ministr dopravy rozjede ve velkém.

O zdražování nevím

A.cz: Plánujete od Nového roku zdražovat jízdenky?

Nemám ty zprávy, že bychom měli, a myslím si, že ani nebudeme. Nemám nic na stole, a to jsou věci, které si hlídám já, aby nějaký manažer - v dobrém úmyslu zvýšit ekonomiku svého oddělení - nezačal zvedat ceny. Češi by si ale obecně měli zvyknout, že 2. ledna všichni ohlásí navýšení cen, metro, dopravní společnosti. V Anglii tomu, myslím, říkají "budget day".

A.cz:  Leo Express se snaží prosadit, aby měli železniční dopravci společnou slevovou kartu. Jaký máte na to názor vy?

Já si dokážu představit, že by se měla uznávat ta In-karta Českých drah, vzhledem k tomu, že ČD mají celou síť. Stát by měl od drah odkoupit práva na tuto kartu a říct: "Toto je slevová karta pro celou železnici." Nebo vytvořit novou, která se bude jmenovat jakkoliv, třeba "Milujeme ministerstvo dopravy", kterou přikáže všem používat. Tady jednou bude jezdit třeba deset dopravců různých barev a pro cestujícího je důležité, že bude mít stejnou zákaznickou slevu.

A.cz Jak byste to udělal s rozdělením tržeb, například za ty karty? Nebo by měly být zdarma?

To se má pak nějakým způsobem rozhodnout, jakkoliv, aby to bylo transparentní a férové.

Autobusy zatím jen na západ

A.cz: Ještě k autobusové dopravě. Vydělávají vám všechny linky?

Ano, všechny. Tam je výhoda, že abychom zaplatili náklady a byli na té nule, potřebujeme tak sedmdesát procent na vnitrostátních linkách, u mezinárodních je to zhruba padesát procent. Ty druhé rozšiřujeme ve velkém, plánujeme třeba přidávat spoje z Prahy do Vídně nebo do Berlína, teď připravujeme s německými drahami regionální autobusy. Ono je zajímavé, že Německo bylo dlouho pro dálkovou nedotovanou autobusovou dopravu uzavřené, Brusel je teď přikázal otevřít, takže se tam dá soutěžit. A Deutsche Bahn jsou natolik chytré, že se snaží ten segment zaplnit taky, tam, kde cítí, že je vlak slabý. K tomu si vybrali nás, takže začneme jezdit někdy na jaře do Mannheimu.

A.cz: Plánujete ještě nějaké nové linky v Evropě?

Po Evropě už asi moc není kam.

A.cz: Co třeba Pobaltí nebo Balkánský poloostrov?

Zvažujeme spojení do Polska, jako přípoj našich vlaků z Ostravy. Ale pravda, že Pobaltí je na zvážení, nikdy mne to nenapadlo. Jinak máme ale všechny linky na západ od nás a nechtěli jsme jít na východ. Jak bych to řekl... Prodáváme sice hlavně pro českou a slovenskou klientelu, ale část cestujících je i jiné národnosti a jde o kulturu té dané země - jestli by naši lidé skousli, s kým jedou autobusem. Mohl by to pro ně být kulturní šok. Také si nejsme jistí, jestli by si místní zákazníci byli i ochotni zaplatit něco málo víc kvůli kvalitě. Teď tam jezdí autobusy, které mají hroznou úroveň, ale dokáží být hodně levné.