Doprava po moři kolabuje. České obchody řeší zpoždění dodávek i zdražování zboží

Pavla Adamcová Pavla Adamcová
8. 2. 2021 5:30
Zájem o zboží ze zámoří je v současnosti velký, volných kontejnerů je však málo. Náklady na lodní dopravu tak mnohonásobně rostou. Pociťují to i čeští obchodníci - bojují se zpožděním dodávek i s tím, jak nastavit konečnou cenu, aby byla ještě přijatelná pro zákazníka. V nabídce jim přitom schází i desetina produktů.
Ilustrační foto
Ilustrační foto | Foto: Shutterstock

Na začátku minulého roku se námořní doprava mezi Asií a Evropou s tím, jak Čínu pohltila pandemie koronaviru, výrazně utlumila. Když se ale vzpamatovala Asie, koronavirus a s ním spojená omezení dopadly pro změnu na Evropu. Došlo k omezení dopravy a kontejnery zůstaly "zaparkované" v přístavech cílových zemí - tedy v Evropě či USA. Podle odhadů se obrat globální kontejnerové dopravy loni celkově snížil o čtyři až pět procent.

V druhé polovině roku ovšem začal u zákazníků zájem o zboží znovu výrazně růst. Jenže Čína neměla do čeho nakládat. Situace tak začala koncem roku eskalovat.

"Zatímco ještě před deseti lety stálo dopravit kontejner o délce 20 stop (6,1 metru, pozn. red.) do Asie cca 1000 dolarů, rok nato došlo k prvnímu výraznému zdražení, a to na hodnotu 1400 USD. Poté byl určitou dobu klid a cena se upravovala většinou jenom kosmeticky. Začátek letošního roku přinesl neuvěřitelné informace o ceně kontejnerové přepravy námořní cestou," popisuje situaci pro on-line deník Aktuálně.cz místopředseda Asociace exportérů Otta Daněk.

Pro představu - loni stálo poslat 20stopý kontejner po moři ze severu Evropy do Číny asi 1800 dolarů, tedy v přepočtu asi 39 tisíc korun. U kontejneru s délkou 40 stop to pak bylo 2500 USD (zhruba 53 800 Kč). Z Číny do Evropy pak byla cena asi o třetinu vyšší.

To se ale se začátkem letošního roku změnilo. "Za kontejner o dvaceti stopách je požadována cena 10 000 až 12 000 USD (tedy až více než 258 tisíc korun, pozn. redakce) a za kontejner o délce 40 stop pak 12 000 až 14 000 USD," popisuje dále Daněk. "Navíc termíny pro oba směry jsou do konce února beznadějně naplněné a zakázky jsou zatím potvrzovány na březen," dodává.

Podle Asociace exportérů došlo "k absolutnímu zhroucení" trhu s kontejnerovou dopravou. Problém není jen v dopravě mezi Evropou s Čínou, ale například i s USA či Indií. "Z důvodu covidu-19 je na lodích nedostatek volného prostoru," vysvětluje Daněk. Plné jsou také kapacity nejbližších přístavních terminálů, jako je Hamburg, Bremerhaven nebo Koper.

Zákazník za to zaplatí

Komplikovanou situaci v lodní dopravě potvrzují také oslovení obchodníci v Česku. Například e-shop Mall.cz pozoruje zdražování lodní přepravy již od loňského podzimu.

"Situace se zatím rozhodně nelepší a od dodavatelů už máme indikace, že se toto zdražení promítne i do cen výrobků a dostaneme od nich nové ceníky. S velkou pravděpodobností se to bude týkat všech kategorií napříč sortimentem," říká pro Aktuálně.cz mluvčí e-shopu Pavla Hobíková.

Podle obchodního ředitele Czc.cz Tomáše Pilského se náklady na dopravu zboží zvýšily osm- až 15krát. "Snažíme se samozřejmě hledat co nejlevnější cesty a zboží dovézt stále za přijatelné ceny pro naše zákazníky," říká Pilský.

Kvůli ceně má prodejce s elektronikou problém i s doručováním dodávek. "Přesný objem vám neumíme vyčíslit. Obecně ale vnímáme, že některé značky odmítají část svého portfolia aktuálně z Asie vozit kvůli ceně za dopravu. Pokud vezmeme v potaz i nedostupnost zboží, odhadujeme, že nám aktuálně chybí cca 10 procent standardního portfolia v nabídce," vypočítává Pilský.

Podle ředitele logistiky e-shopu Alza.cz Michala Ondomiši se kvůli nedostatku kapacit zpomalila mezinárodní doprava jako celek, a to jak letecká, tak námořní i železniční.

"Tranzitní čas letecké dopravy od odesílatele až k zákazníkovi je za normálních okolností z Asie do Evropy cca šest dní včetně návazných operací, jako je celní odbavení. Aktuálně se tato doba protahuje už na čínském úseku, kde se čeká na knihování volného prostoru v letadle. Zároveň se létá s překládkou, počet přímých letů byl kvůli covidu-19 omezen, a protahuje se tedy i samotný letecký úsek," popisuje Ondomiši s tím, že nyní je dopravní lhůta dvojnásobná.

"U námořních přeprav nastávaly největší problémy v Asii ještě před odplutím lodi. Přibližně tři týdny se čekalo na volné kontejnery a prostor," dodává s tím, že nyní je z původních 45 dnů dopravy asi 66. Železniční přepravy přitom podle Ondomišiho kopírují stejný trend jako námořní.

Problémy s dodávkami pocítil také český výrobce vířivek USSPA. "My sice nepotřebujeme kontejnery pro náš export - spa a swim spa vozíme do zahraničí v kamionech, ale v kontejnerech se k nám plaví díly a materiál od našich strategických dodavatelů z USA - od Ohia přes Floridu po Kalifornii. Problémy s kontejnery nás zasáhly už na podzim. Když obor spa po jarním šoku skočil z útlumu do boomu, přestali dodavatelé dílů stíhat," popisuje stav výkonný ředitel firmy Jan Kadlec.

"My jsme už v létě navýšili objednávky komponent, ale do podzimu je nebyl výrobce schopný kompletně plnit a nás to dostávalo do svízelných situací. Když díly z červencové objednávky konečně v říjnu vyrobili, nebyl volný žádný kontejner, kterým by je poslali. Části dodávky jsme sem horko těžko dostávali letecky. Právě do letecké přepravy se postupně problém s kontejnery přesunul a ceny šly dramaticky nahoru," doplňuje.

Vítězem jsou dopravci

"Situace na americkém západním pobřeží je opravdu špatná, nejsou dostupné žádné prázdné kontejnery, kvůli koronaviru v přístavech není dostatek personálu, který by zboží naložil a vyložil, a jsou tu i další problémy, které způsobují nepředvídatelná zpoždění," shrnuje pro svého zákazníka USSPA Günter Buchert z evropské pobočky amerického výrobce trysek.

"Kontejnery máme připravené k odeslání od listopadu 2020 a na palubu směrem do Evropy se ještě nedostaly," dodává.

Podle Daňka z Asociace exportérů lze návrat k normálu očekávat s útlumem pandemie. Přelomový v cenách může být také čínský Nový rok, který letos připadá na 12. února. S čínským Novým rokem a obdobím kolem tohoto data se pojí hromadné cestování lidí za rodinami, které představuje extrémní zátěž pro čínskou dopravní infrastrukturu.

"Po zklidnění této situace je očekáváno zlevnění přepravy, ale o kolik, to je zatím ve hvězdách," doplňuje Daněk. Podle Ondomišiho z Alza.cz se růst cen zastavil už na začátku února. "Což souvisí s poklesem poptávky, kdy mnoho čínských dodavatelů již začíná zavírat provozy před začátkem oslav čínského Nového roku," potvrzuje.

Také prokurista dopravní společnost Geis Air+Sea David Knobloch předpovídá, že ceny námořní přepravy z Číny skutečně v nejbližší době klesnou, a to nejpozději v průběhu března.

Vítězně tak zatím z dopravní krize způsobené koronavirem vycházejí dopravci. Například největší kontejnerový dopravce po moři, dánská společnost A.P. Moller-Maersk, zvýšil v loňském třetím čtvrtletí zisk před úroky, daní a odpisy (EBITDA) o 39 procent na 2,3 miliardy dolarů, tedy v přepočtu zhruba 51 miliard korun.

Podnik uvedl, že těžil právě z vyšších přepravních sazeb a také z levnější ropy. A právě výsledky tohoto rejdařského gigantu jsou považovány za ukazatel vývoje globálního obchodu. Generální ředitel společnosti Sören Skou ovšem už v listopadu prohlásil že vysoká míra nejistoty na poli námořní dopravy, hlavně z pohledu dodavatelů, přetrvá i v příštích čtvrtletích. 

Jak se zpožďuje doprava zboží do Evropy:

  • Letecká doprava

Tranzitní čas letecké dopravy od odesílatele až k zákazníkovi trvá za normálních okolností z Asie do Evropy zhruba 6 dní včetně návazných operací, jako je celní odbavení. Aktuálně se tato doba protahuje už v Číně, kde se čeká na knihování volného prostoru v letadle. Zároveň se létá s překládkou - počet přímých letů byl kvůli covidu-19 omezen, a protahuje se tedy i samotný letecký úsek. "Last mile delivery", tedy poslední etapa cesty, v destinaci v zásadě problém není. Celkový tranzitní čas letecké dopravy se v dobách největších kapacitních problémů protáhl více než dvojnásobně na cca 14 dnů.

  • Námořní doprava

U námořních přeprav nastávaly největší problémy ještě před odplutím lodi v Asii. Přibližně 3 týdny se čekalo na volné kontejnery a prostor. Zatímco normálně je tranzitní čas z čínského základního přístavu - například Šanghaje - zhruba 5 dnů na nakládku, vyclení a doručení k lodi, 33 dnů na moři a 7 dnů na importní vyclení a doručení, v době krize námořních doprav se celkový čas prodlužuje o dobu čekání na volný prostor v místě původu zboží. Ze 45 dnů se tak stává 66.

  • Železnice

Železniční přepravy kopírují stejný trend jako námořní. Běžně se u nich tranzitní čas skládá ze zhruba 6 dnů ve skladu, 15 dnů na železnici a dvou dnů na doručení a vyclení. I zde se ale projevila nutnost čekání na volné kontejnery, a doba dopravy je tak nyní o dva až tři týdny delší.

Zdroj: Alza.cz

 

Právě se děje

Aktualizováno před 40 minutami

Antimonopolní úřad povolil nákup Equa bank skupinou Raiffeisenbank

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) povolil skupině Raiffeisenbank nákup Equa Bank od fondu AnaCap Financial Partners. Úřad o tom informoval v tiskové zprávě, rozhodnutí je pravomocné.

" V důsledku fúze získá společnost Raiffeisenbank možnost výlučně kontrolovat společnosti Equa bank a Equa Sales & Distribution. Ke spojení soutěžitelů dochází v oblasti poskytování bankovních služeb," uvedl úřad.

Raiffeisenbank International (RBI) oznámila nákup 100 procent akcií Equa bank od fondu AnaCap Financial Partners na začátku února.

Zdroj: ČTK
před 41 minutami

Zeman přijal v Lánech nového slovenského premiéra Hegera. Jednat budou o koronavirové krizi či bilaterální spolupráci. Poté se Heger setká s Babišem

Zdroj: ČTK
Další zprávy