Pití z lahve, zapálení cigarety, ale i hands-free hovor či „šmatlání“ na palubním displeji auta. To vše jsou faktory, které významně zvyšují riziko nehody na českých silnicích, upozornil dopravní expert Roman Budský z platformy Vize 0. V rozhovoru pro Aktuálně.cz nastínil, co patří mezi největší hříchy tuzemských řidičů a které prohřešky by sebe trestal mnohem přísněji, než nyní dovoluje zákon.
Říká se, že konec prázdnin a začátek září jsou jedním z nejrizikovějších období na českých silnicích, policie zvyšuje počet hlídek na klíčových dopravních komunikacích. Čím to je?
Je to dáno hustotou provozu. Jezdí všechno, co má kola, a máme zde nadprůměrně vysokou účast „zranitelných účastníků provozu“. Je hezké počasí, takže se hodně chodí pěšky, jezdí se na výlety, na kolech a na motorkách. To jsou účastníci silničního provozu, u kterých jakákoliv kolize zpravidla neskončí bez jejich zranění.
Jak se to projevuje v praxi? Jde spíše o přestupky, dopravní nehody, případně kombinaci všeho?
Existují nepřímé ukazatele dopravní nehodovosti – nakolik se lidé připoutávají, nakolik dodržují maximální rychlostní limity nebo jak zodpovědně předjíždějí. To se pak věrně propisuje do přímých ukazatelů, což jsou samotné statistiky, které vede Policie ČR. Tam vidíme počty nehod a jejich následky – ať už skončí hmotnou škodou, s lehkým, těžkým či smrtelným zraněním.
Je potřeba si ale uvědomit, že jedna věc jsou nehody evidované policií, které musíme ze zákona hlásit, ale pak je obrovské množství nehod, které účastníci řeší pouze se svou pojišťovnou. Zatímco policie eviduje ročně kolem 100 tisíc nehod, celkový počet nehod – včetně těch nahlášených pouze pojišťovnám se sídlem v ČR – se pohybuje kolem 300 tisíc ročně. K tomu musíme připočítat ještě úplně malé nehody, které se nehlásí vůbec, protože nestojí za řeč.
Jak velká je úmrtnost na českých silnicích, pokud se zaměříme na nejzávažnější kategorii nehod?
Ročně umírá až 450 lidí, kolem dvou tisíc lidí je zraněno těžce a mnozí z nich si nesou doživotní následky. Z hlediska peněz se dostáváme k socioekonomickým nákladům. Nejde jen o zničené plechy, ale o náklady přímé, jako jsou zničená auta či léčba zraněných, a náklady nepřímé, tedy pracovní neschopnost, vdovské či sirotčí důchody. Ročně to dělá přes 100 miliard korun a blíží se dvěma procentům HDP, tedy zhruba 150 miliard.
Když 365 dní vydělíme padesáti týdny, dalo by se říct, že naše ekonomika v podstatě jeden a půl pracovního týdne funguje jen proto, aby napravovala následky dopravních nehod. Bez nich bychom mohli mít všichni o týden a půl delší dovolenou a byli bychom na tom ekonomicky stejně.
Čili kvůli nehodám navíc ekonomicky trpíme.
Nesmírně, a jsou zde také obrovské sociální dopady. Každý z těch několika set mrtvých ročně má kolem sebe přibližně 10 blízkých – příbuzné, kamarády a kolegy. Dostáváme se tak k číslu přibližně 25 tisíc lidí ročně, kteří utrpí vážný šrám v důsledku těžké dopravní nehody. To je jako jedno okresní město.
Pití z lahve? Hned dvojnásobné riziko nehody
Dá se nějak kvantifikovat nebo definovat, kterých „hříchů“ se řidiči dopouští nejvíce?
Samozřejmě je to nepřizpůsobení rychlosti jízdy. Nejde jen o překračování rychlostních limitů, ale také o jízdu, která je nepřiměřeně rychlá vzhledem k momentální situaci. Může to být i rychlost 50 km/h mimo obec, pokud do toho hustě prší, máte přetížené vozidlo, méně zkušeného řidiče nebo se u silnice pohybuje skupina dětí či cyklistů.
Dalším zásadním problémem je nevěnování se řízení. Velmi časté je dnes „koukání“ na displeje, kochání se a rozptylování. Zde je na místě oprávněná kritika směrem k výrobcům automobilů, kteří řidiče nutí proklikávat se menu na dotykovém displeji i pro banální úkony, jako je přitopení v autě nebo změna směru foukání vzduchu v kabině. Když vám do toho svítí slunce, je to martyrium.
Jak by se taková nehoda kvůli palubovému tabletu mohla odehrát?
Při rychlosti 130 km/h na dálnici ujede auto za vteřinu zhruba 36 metrů. Když se budete tři až pět vteřin dívat na displej, ujedete až 150 metrů v podstatě po paměti. Spoléháte na to, že auta před vámi jedou stále stejně plynule, ale pokud se situace náhle změní, nemáte šanci zareagovat.
Neméně obrovským rizikem je také vytáčení telefonních čísel na mobilu. Zde se nesmíte překlepnout, abyste nezavolali někomu jinému, což zvyšuje riziko způsobení nehody až na dvanáctinásobek. I banální věc, jako je vzít si láhev vody a napít se, zdvojnásobuje riziko nehody.
A co teprve kouření – vylovit cigaretu, najít zapalovač a zapálit si trvá 10 až 12 vteřin, během kterých ujedete stovky metrů po paměti. Je to extrémně rizikové.
Když mluvíme o mobilech, spousta lidí používá hands-free sady s tím, že mobil nedrží v ruce, mají ho připevněný k držátku a pak jen zmáčknou tlačítko nebo dají hlasový pokyn. Je i tohle rizikové?
Používání hands-free sad není bez nebezpečí. Při telefonování totiž často nejde o samotnou manipulaci s telefonem, ale o obsah rozhovoru. Pokud řešíte velmi náročná témata, ponoříte se do nich tak hluboko, že přestanete vnímat dění kolem sebe. Některé státy dokonce uvažují o úplném zákazu používání hands-free sad, protože hovor neúměrně zatěžuje mentální kapacitu řidiče.
Probíhá v České republice na toto téma nějaká diskuse?
U nás se to zatím příliš neřeší. Intenzivně se tím ale zabývají například Britové, kteří o zákazu reálně uvažují. Podobné tendence jsou v USA, Japonsku či Jižní Koreji. Experti tam upozorňují, že lidé si toto nebezpečí vůbec neuvědomují. Říkají si, že přece nedrží mobil v ruce, takže nedělají nic nebezpečného a mají vše pod kontrolou. To je velký omyl.
Zaznamenal jsem také diskuse, kde se řidiči přeli o používání navigací, kdy za jízdy přepisují adresy, nebo když navigace zmatkuje a oni neustále kontrolují směr…
Pokud používáme navigaci, musíme si ji nastavit ještě před vyjetím, podívat se na nabízené trasy, vybrat si tu nejvhodnější – třeba i o několik minut delší, ale bezpečnější – a teprve pak vyrazit. Během jízdy už se navigaci věnujeme jen okrajově, ideálně s hlasovým doprovodem. Moderní navigace nám navíc včas ukážou správné řazení do pruhů, což je skvělé na dálnicích.
Zásadní chybou je však přenastavování trasy za jízdy. Klikání na displej a zadávání popisných čísel za jízdy je obrovský průšvih. Řidič se plně soustředí na displej a spoléhá na to, že situace na silnici se v příštích vteřinách nezmění. Pokud se ale cokoli náhle změní – někdo skočí do silnice nebo auto před vámi prudce zabrzdí – vteřiny nepozornosti vás okamžitě dostanou do vážné nehody.
Vášnivé diskuse probíhají i na téma dlouhých kolon. Jak se v nich správně chovat?
Stejně jako v medicíně, i v dopravě platí, že nejlepší je prevence, tedy vyhnout se nebezpečí. Pokud víme, že provoz bude nejsilnější v neděli odpoledne, můžeme vyrazit v jiný čas. Dále je důležité naplánovat si trasu a zvážit alternativní cesty. Mnoho řidičů zná takzvané „kančí stezky“ mimo hlavní dálniční tahy kolem Prahy, kde je provoz plynulejší a nestojí se v dlouhých kolonách.
Pokud se již do kolony dostaneme, musíme se s tím smířit. Jakékoli zmatkování, agresivita a živelné přejíždění z pruhu do pruhu podle toho, který zrovna jede rychleji, situaci jen zhoršuje. Ostatní řidiči nám neškodí naschvál, také se chtějí dostat domů. Je potřeba s tím počítat, vzít si do auta jídlo a pití, zabavit děti hračkami nebo jim pustit film na obrazovkách, aby nás nerozptylovaly. Máme zde rovněž jeden fenomén, který si řidiči vytvářejí sami, konkrétně fantomové kolony.
Co to přesně znamená?
Určitě to znáte: jedete, provoz se zastaví, stojíte několik minut, pak se rozjedete a na místě nezjistíte žádnou příčinu – žádnou nehodu, práci na silnici ani porouchané vozidlo. Jev vzniká tím, že řidiči jedou v koloně příliš natěsno a nedodržují odstupy. Když pak někdo vpředu prudčeji přibrzdí, třeba proto, že se před něj někdo bezohledně zařadí, řidič za ním musí zabrzdit ještě ostřeji.
Třetí zabrzdí ještě víc, čtvrtý už téměř stojí a jedenácté auto v řadě musí zastavit úplně. Vznikne zpětná rázová vlna, která zastaví stovky aut. V lepším případě to všichni dobrzdí a kolona se po čase rozjede. Velmi často se ale stává, že šestý nebo sedmý řidič už zastavit nestihne.
Čili nejúčinnější prevencí je důsledné dodržování bezpečného odstupu?
Přesně tak. Když provoz začne zpomalovat, je nutné začít brzdit včas a plynule, abychom dali řidičům za námi signál a nevznikla ona rázová vlna. Pokud kolona zastaví úplně a my stojíme jako poslední, je naší zákonnou povinností zapnout varovné blinkry, abychom upozornili přijíždějící řidiče. Osobně doporučuji mít při tom stále sešlápnutý brzdový pedál, aby svítící brzdová světla jasně signalizovala, že auto opravdu stojí.
„Motorista není obtížný hmyz“
Jak důslední jsou Češi třeba při tvoření koridorů pro záchranáře a hasiče?
Postupně se to zlepšuje. Před lety byly tyto pojmy pro řidiče téměř neznámé. Dnes už se státy shodly na jednotném pravidle pro tvorbu uličky a záchranáři pak mají uprostřed volný průjezd. Přesto se stále setkáváme se zneužíváním této uličky, zejména ze strany motorkářů. V zahraničí jsou za to velmi přísné pokuty – například v Rakousku to stojí až 2180 eur, což může zásadně prodražit celou dovolenou. Zneužívání uličky je navíc nesmírně bezohledné vůči záchranářům.
Někdy vidíme i naprosto nepřijatelné situace, kdy lidé stojící v koloně ztratí trpělivost a začnou v uličce couvat nebo se otáčet k nejbližšímu sjezdu. To je extrémně nebezpečné a daleko za hranicí jakékoli tolerance. Na druhou stranu se dokážu vžít do situace lidí, kteří stojí v koloně bez informací dvě hodiny a nevědí, co se děje.
Proto by naše dálnice měly být vybaveny moderními telematickými systémy, které řidiče včas informují a doporučí jim sjet na objízdnou trasu. Motorista není obtížný hmyz, ale platící zákazník státu, a společnost by se k němu měla takto chovat.
Před natáčením jsme mluvili o závažných přestupcích, lidech ujíždějících policii nebo o těch, kteří odmítají testy na alkohol a drogy. Jsou tyto prohřešky u nás dostatečně přísně trestány?
Rozhodně nejsou. Z televizních zpráv téměř denně slyšíme o honičkách s policií. To je čistá ruská ruleta, kdy ujíždějící řidič ohrožuje desítky nevinných lidí. Ve statistikách vidíme asi 500 těchto případů ročně, což znamená zhruba 1,5 případu ujíždění policii denně. To je obrovské číslo.
Běžně se setkáváme s agresivním chováním, vybržďováním nebo zneužíváním kamionu k vytlačování osobních aut. To už nejsou běžné přestupky, tyto činy vykazují společenskou nebezpečnost. Jako platforma Vize 0 jsme iniciovali průzkum prostřednictvím policejního prezidia a zjistili jsme, jak tyto situace řeší jinde. Následně vznikla v ČR pracovní skupina a podílíme se na přesné definici těchto trestných činů. Pokud vše půjde dobře, na podzim by se tím mohli zabývat poslanci a nové přísnější tresty by mohly v trestním zákoníku platit od 1. července 2027.
A co například „odmítači“, tedy řidiči, kteří odmítnou dechovou zkoušku nebo test na drogy?
Dobře vědí, proč test odmítají. Bojí se, že by dechová zkouška či slinný test prokázaly hodnoty zakládající trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky, za což hrozí až rok vězení, a v případě způsobení nehody dokonce až tři roky. Odmítnutím se dopustí přestupku, ale vyhnou se trestnímu stíhání. Takových případů máme v ČR neuvěřitelných sedm tisíc ročně, což je zhruba 20 případů denně. Je nepřijatelné, aby tito extrémně nebezpeční řidiči pod vlivem drog či s vysokou hladinou alkoholu takto unikali spravedlnosti.
Jaké navrhujete řešení, pokud můžete být konkrétní?
Pakliže odmítnete poskytnout vzorek, legislativa se na vás bude automaticky dívat tak, jako byste řídili pod vlivem návykové látky se všemi trestněprávními důsledky. Odpůrci namítají, že nám tím raketově stoupnou statistiky trestných činů o sedm tisíc ročně a v zahraničí budeme vypadat jako národ asociálů.
Já si ale myslím, že pokud se tato změna schválí a dostatečně zmedializuje, zafunguje obrovská obecná prevence. Lidé si uvědomí, že taktizovat se už nevyplatí, protože odmítnutím si nepomohou. Počet lidí, kteří si sednou za volant pod vlivem, naopak výrazně klesne.
To je otázka, zda by to zrovna v Česku zafungovalo…
U nás máme k alkoholu velmi specifický až paradoxní vztah. Když přijdete na návštěvu a odmítnete nabízené pivo nebo panáka, hostitelé se na vás dívají divně. Přitom není nic zbabělého na tom říct: „Já řídím, nepiji,“ a okolí by to mělo bez řečí respektovat.
Lidé, kteří řídí pod vlivem alkoholu, mají tendenci se dodatečně kát, ale před jízdou jsou přesvědčeni, že nejsou o nic horší než střízliví řidiči. Řidiči pod vlivem se často považují za lepší řidiče. Cítí se jako neporazitelní frajeři, po nehodě ale málokdy uznají vlastní chybu.
Z tohoto důvodu jsem extrémním odpůrcem jakékoli legalizace takzvaných měkkých drog, včetně marihuany, která působí velmi dlouhodobě. Není to jako alkohol, ze kterého se člověk vyspí a ráno je čistý. Navíc jsou měkké drogy prokazatelně předpolím pro přechod k tvrdým drogám. Proč bychom měli legalizovat další návykové látky, když už zde máme obrovské problémy s alkoholem a tabákem? Musíme lidem, a zejména mladým, trpělivě vysvětlovat, že je to hloupost.
Pro Česko ale stále platí, že jsme spíše v té „alkoholové“ než „drogové“ zóně, co se týče dopravních nehod, je to tak?
Ano, jsme výrazně alkoholový národ. Máme zde ale velký paradox: v pravidlech silničního provozu držíme tradiční nulovou toleranci. Jsme jednou z pouhých čtyř zemí v Evropské unii, které nulu mají (vedle Slovenska, Maďarska a Rumunska). Přesto z dlouhodobého hlediska stojí alkohol za téměř každou desátou smrtelnou nehodou v ČR. Objevují se hlasy, abychom se přiblížili západním státům a povolili limit 0,5 promile. To by však byla cesta do velkého neštěstí.
V Česku mohou řídit i 17letí pod dohledem mentora. Osvědčila se tato praxe?
Jsem pro všemi deseti. Dosavadní data ukazují, že tito řidiči mají výrazně méně přestupků než ti, kteří začínají sami od 18 let. Ze Švédska či Německa máme dlouhodobé zkušenosti, které potvrzují pokles nehodovosti mladých řidičů o desítky procent ve chvíli, kdy začnou jezdit samostatně. Pokud do toho jde mentor – zpravidla rodič – s cílem mladému řidiči pomoci, najezdí s ním tisíce kilometrů, vysvětlí mu krizové situace a lidsky i řidičsky ho uklidní, pak je výsledek skvělý.
Žák v české autoškole najede za celou dobu výcviku pouhých 500 kilometrů. Odborné studie přitom uvádějí, že samostatně bez doprovodu by měl řidič vyjet až poté, co pod dohledem najede minimálně tři tisíce kilometrů. Z autoškoly odchází naprostý zelenáč, který je vhozen do ostrého provozu a doufá se, že se nějak „vyjezdí“ a „otluče“. Za skutečně zkušeného řidiče se přitom můžete považovat až po najetí minimálně 100 tisíc kilometrů za různých ročních období a podmínek.
To mě třeba osobně trápí a vidím to i u svých vrstevníků. Udělají si řidičák v 18 letech, odmaturují, odstěhují se na studia do většího města a auto nepoužívají, protože využívají pohodlnou MHD. Jak řešit tuto ztrátu řidičských návyků?
Základní rada zní: dělejte si řidičský průkaz až v době, kdy ho reálně potřebujete. Není nic horšího než si udělat řidičák a odložit ho na roky do šuplíku. Po úspěšné zkoušce by měl člověk alespoň půl roku intenzivně jezdit, aby si návyky zafixoval. Pokud ho odložíte na dva roky bez ježdění, jste na tom stejně, jako byste v autoškole nikdy nebyli. Není vůbec žádná ostuda oslovit kvalitní autoškolu a požádat o kondiční jízdy. Bezpečně se rozjezdíte a získáte zpět potřebnou jistotu.
Nevraživost mezi řidiči? Obrovská hloupost
Před začátkem natáčení jsem vám pouštěl video konfliktu mezi dvěma osobními auty a řidičem kamionu. Řidič kamionu argumentoval tím, že ho osobní auta schválně vybržďovala, a když je chtěl předjet, začala zrychlovat, což vedlo k drobné nehodě jiného kamionu. Jak kauzu hodnotíte vy?
Z toho, co jsem viděl, bylo to předjíždění extrémně nebezpečné, a to zejména vůči řidiči v protisměru. Ten se do situace připletl nevinně a musel sjet až na samotnou krajnici. Mohlo to velmi snadno skončit fatální nehodou, nikdy totiž nevíte, kdo sedí v protisměru. Může to být člověk, který se zrovna podíval do navigace, nebo řidič, který zpanikaří a za volantem „zmrzne“. Lidé reagují velmi různě, s tím musíte počítat, než se rozhodnete k riskantnímu předjíždění.
U řidiče z povolání takové chování bolí dvojnásob. Práce profesionálních řidičů je nesmírně těžká, jsou pod obrovským tlakem na výkon a často se nedodržují povinné přestávky a odpočinky. Ale na druhou stranu – odjakživa platilo, že řidič kamionu nebo autobusu byl považován za řidičskou elitu. Byli to profesionálové, kteří vynikali bezpečností, ohleduplností, skvělým ovládáním vozu a ochotou pomoci ostatním v nouzi. Bylo by skvělé, kdybychom se k této profesionalitě vrátili.
Silnice by měly být kultivovaným společenským prostředím jako v divadle. Agresivita a hrubost mají multiplikační efekt – pokud vás někdo naštve, nesete si tu negativní emoci dál. Když dokážeme být kultivovaní v divadle, proč to nejde na silnici, kde jde navíc o lidské životy?
Porušili v tomto případě nějaké společenské a dopravní normy i „vybržďovači“?
Ano, na silnicích se často setkáváme s agresivitou namířenou vůči velkým autům, před která se řidiči osobáků schválně tlačí. Panuje zde nerudnost a vznikají „spiklenecké skupiny“, které bojují samy proti sobě – kamioňáci versus ostatní, „plechovkáři“ vůči motorkářům, cyklisté proti všem a lidé na kolech či koloběžkách vůči chodcům. To je obrovská hloupost. Na silnici se v konečném důsledku musíme vejít úplně všichni. Proč to tedy neudělat bezpečně a s určitou noblesou?
Mohlo vám uniknout: „Byla to extrémně riskantní akce.“ Expert mluví o záhadné cestě šéfa CIA do Ruska
Sdílet
