Silniční síť v Česku je v zoufalém stavu. Zaostáváme za Maďary i Poláky, říká expert

Michaela Endrštová Michaela Endrštová
26. 9. 2021 12:24
Silniční doprava v Česku trpí nedokončenou dálniční sítí. Okolním státům se je přitom daří stavět mnohem rychleji. Podle dopravního experta Romana Budského z Platformy Vize 0 tam přípravy stavby dálnic trvají mnohem kratší dobu. "Pokud jde o nápady, Česko je v rámci Evropské unie na špici. Co se však týče realizace, je suverénně nejhorší," říká v rozhovoru pro Aktuálně.cz Budský.

Co je podle vás největším problémem české dopravní infrastruktury, se kterým se nedaří ani 30 let po revoluci hnout?

Zaprvé, zákony jsou takové, že nahrávají obstrukcím a účelovým napadáním stavebních rozhodnutí. Zadruhé, je záhadou, proč Česko nemá na rozdíl od Maďarska, Polska nebo Slovenska postavenou páteřní síť rychlostních komunikací (dálnic a víceproudých silnic). Jsou to přitom státy, které v tom ještě před několika lety zaostávaly za námi. A dnes se tam můžeme jezdit dívat, jak má vypadat kvalitní dálniční síť. Nemluvě o dalších silnicích, jejichž stav a parametry jsou daleko za požadavky současné doby.

Dopravní expert Roman Budský
Dopravní expert Roman Budský | Foto: Archiv Romana Budského

Hlavním problémem v Česku je to, že veřejný sektor nedisponuje schopnostmi manažerského a marketingového řízení. Věci neděláme projektově a jen málo státních úředníků se může nazývat manažery, nemluvě o politicích. Pokud jde o nápady, Česko je v rámci Evropské unie na špici. My ty věci umíme vymyslet. Co se však týče realizace, Česko je suverénně nejhorší.

Takže je tu nějaké projektové nadšení a následuje realizační vystřízlivění. To je to hlavní, co se skrývá nejen za stavem dopravní infrastruktury, ale i za dalšími problémy, se kterými se Česko dlouhodobě potýká. 

A proč konkrétně se nedaří dotahovat věci do konce?

Je to otázka legislativy. Jenže za ní stojí lidé. Zákony jsou takový software na řízení lidí. Uvedu příklad - když budeme chtít řídit stroje, nejdříve se otestuje software, aby se vyzkoušelo, jestli funguje, jak má, jestli bude v provozu plnit zamýšlené zadání.

Když ale vytvoříme nový zákon, neotestuje se. Tvůrci ho předloží ke schválení politikům, objeví se mnoho pozměňovacích návrhů a nikdo nekouká na to, jestli ten zákon jako celek bude funkční. Takže pak projde sbírkou zákonů a my se nestačíme divit, že v řadě případů ten náš software na řízení společnosti nefunguje. 

A proč je u nás legislativa tedy tak zdlouhavá a navíc tvoří paskvily odtržené od praxe?

Myslím, že za tím jsou vzájemné potyčky mezi politiky, kdy jeden navrhne zákon, další mu ho pozmění, nebo mu ho rovnou shodí, a pak to dlouho trvá. Chybí shoda na tom, že se jedná o věc, kterou všichni potřebujeme, nebudeme si dělat naschvály a bude to fungovat. 

Můžu uvést příklad, který mi dali norští kolegové zabývající se bezpečností silničního provozu. Parlament tam do návrhů zákonů nezasahuje, a odborníci jsou těmi, kdo ručí za to, že zákon bude fungovat. Politici jim do toho nemluví, jen ho odsouhlasí. Takhle to v Česku nefunguje. Když se schvaluje zákon, montují se do toho desítky lidí, a když pak zákon v praxi nefunguje, tak je to kolektivní vina, takže za to ve výsledku nemůže nikdo.

Proč se podle vás daří v Polsku či Maďarsku stavět základní síť dálnic v posledních letech mnohem rychleji než u nás?

Přípravy stavby dálnic tam trvají mnohem kratší dobu. Než se poprvé kopne do země, trvá to o několik let méně než v Česku. Ten proces je rychlejší a věcnější. Jsou tam schopni rychle vypořádat případné připomínky a vědí, že řadě připomínek ani nebudou věnovat pozornost, protože by akorát následovala nekonečná kola jednání, která k ničemu nevedou. Zabývají se podstatnými věcmi a umí to urychlit.

Další věc je financování. Ve světě se hodně používá takzvaný "systém PPP" - partnerství privátního a veřejného sektoru. Když se něco staví, zadá se to firmě, která to formou "PPP" celé realizuje, postaví, po stanovenou dobu provozuje a pak to případně předá do majetku státu (v Česku byla letos zahájena touto formou výstavba části dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem, pozn. red.).

Takže když třeba stavíte dálniční síť, nemusíte mít hned k dispozici finance. Navíc to zadáte soukromníkovi, kterému jde o jeho vlastní zisk, takže má velkou motivaci, aby byl celý komplex vybudován včas a kvalitně. A také ekonomicky, aby nebyly vícenáklady - tedy to, co v Česku umíme pak krásně zahrnout do celkové ceny.  A tato firma hlídá i rozpočet a časový harmonogram. To tady taky neumíme. 

Legislativa, nedostatek projektového myšlení, málo manažerů na ministerstvu. To jsou tedy ty konkrétní Achillovy paty české dopravní sítě?

Mně tu chybí ještě systémové přemýšlení, systémové řízení bezpečnosti dopravy a infrastruktury. Vždycky je to o lidech a jejich manažerském způsobu řízení, ať už je to nemocnice, nebo infrastruktura. Ve veřejné sféře není dostatek lidí, kteří mají schopnost manažersky myslet. Myslím tím navrhovatele, duchovní tvůrce systému infrastruktury.

A dále je potřeba, aby byl dostatek lidí s manažerským pohledem a nadhledem i mezi těmi, kteří stavby schvalují. V tom je problém. Řada lidí, kteří stavbu navrhují a schvalují, tam nemá co dělat. Nemají na to. Když budete dělat referenta ve státní sféře, budete muset mít magisterské vzdělání, praxi, umět jazyky. U vrcholných politiků ale toto nikoho nezajímá. A takový člověk pak řídí kvalifikované lidi, je jejich nadřízený, místo aby to bylo naopak. 

Je naopak něco, za co byste současné vedení ministerstva dopravy pochválil?

Za to, že se v Česku podařilo udržet, aby za volant směli usednout jen řidiči s nulovou hladinou alkoholu v krvi. Řada států nás za to chválí. Ale jinak není moc za co chválit. Vezměte si, v jakém stavu máme silnice, v jakém železnice - to je 19. století, nemáme tu vysokorychlostní dráhy. Stejně vypadá vodní doprava.

Ve větších městech jsou naštěstí kvalitní dopravní podniky, třeba veřejná doprava v Praze se považuje za jednu z nejlepších na světě. Jenže to mluvíme o dopravě v režii samospráv. Když to porovnáme s okolními státy, jako je Rakousko, Německo, Maďarsko, Polsko, doprava v tuzemsku je jako celek podle mě zaostalá a v zoufalém stavu. Tam všude se buduje doprava jako moderní, navzájem provázaný systém a to tady chybí.

O dopravě přitom politici často mluví jako o svojí prioritě. Tak čím to je, že se o ní pořád jen mluví a nic se nedělá? 

Doprava je pořád považována za sekundární téma. To není téma, které by politikům přilákalo voliče. Takže se dopravě až tak velká pozornost nevěnuje. Sem tam sice někdo zmíní dálnice, ale to je všechno. Jedničkou je zdravotnictví, školství, veřejné finance. Doprava zůstává stranou.

Když jsem šéfoval BESIP a byly volby, ptal jsem se stran, proč se nezaměří na bezpečnost dopravy, když nás to stojí 80 miliard korun ročně, 1,5 % HDP. Politici se mě zeptali, jestli si opravdu myslím, že to téma někoho zajímá. Nemají za něj body od voličů. 

Současné problémy v dopravě se dají dobře demonstrovat na Středočeském kraji, který je plně tranzitní a také pořád ucpaný. Co je podle vás jeho nejpalčivější problém?

Ve Středočeském kraji je nadprůměrná koncentrace dopravy, protože přes něj lidé jezdí do Prahy do práce, navíc se Prahou často projíždí. Praha ale nemá dostavěný vnitřní ani vnější okruh, čili veškerá doprava se valí přímo Prahou, a to je problém. Řada automobilů hledá objízdné trasy mimo dálnice, ale okresní silnice na takovou zátěž nejsou stavěné. Jejich technický stav neodpovídá dopravě, která tam je.

Některé samosprávy se proto snaží zamezit, aby jimi projížděly nákladní vozy. Je to chyba na straně státu, že nedostavěl dálniční síť a Prahu nepoctil infrastrukturou v podobě vnitřního a vnějšího okruhu. Za třicet let se toto nepodařilo dostavět. Bylo by to přitom užitečné pro všechny občany Česka, ale mělo by to i význam z hlediska mezinárodní dopravy. 

Co by Středočeskému kraji nejvíce pomohlo z hlediska zlepšení dopravy?

Pravidelná údržba silnic včetně dopravního značení, které bývá v hrozném stavu a přispívá tomu, že silnice nejsou úplně bezpečné. Důležitá je také integrovaná doprava, nabízet alternativy lidem, kteří váhají mezi autem a vlakem nebo autobusem. Protože když se lidem nabídne kvalitní alternativa, do auta neusednou a významně se sníží dopravní zátěž.

A jaká konkrétní stavba by kraji nejvíce pomohla?

Samozřejmě, že dálnice jsou důležité, jenže opět vedou do Prahy, které chybí vnější okruh. A na ten je potřeba dálnice napojit, aby auta, která jenom tranzitují, mohla projet kolem, aniž by zajížděla do Prahy. Jinak tam naženeme auta a ta skončí v přeplněné Praze, jako se to děje dnes.

Jinak by pomohla ta alternativa, kvalitní železnice, která by vozila lidi i ze vzdálenějších míst do Prahy. Například ve Francii řada lidí odložila auta, protože je rychlík doveze do centra Paříže rychleji, levněji a bezpečněji. Bydlím v Liberci a je zde hodně lidí, kteří začali jezdit do Prahy autobusy RegioJet místo aut, líbila se jim kvalita servisu této společnosti. 

Dlouho se diskutuje také o dostavbě D3, které pořád většina chybí. Proč její stavba tak drhne? 

Kvůli výkupu pozemků. My v Libereckém kraji máme D35 vedoucí na Hradec Králové a to je to samé. Mnoho let se hovoří o různých variantách (trasy D35 mezi Turnovem a Jičínem. pozn. red.) a dodneška se neudělalo nic. Jezdíme po silnicích, které jsou nebezpečné, úzké, je na nich zbytečně řada dopravních nehod. Kdyby se přitom nejdříve dostavěla D35, tak až pak se mohla v pohodě a luxusně zrenovovat D1, což by mělo dopad i na střední Čechy a Prahu.

Máte nějakou radu pro budoucí vládu?

Myslím, že nová vláda by si měla vzít poučení ze severských států. Měla by postavit týmy odborníků na jednotlivých resortech, zadat jim klíčové úkoly a jejich doporučení následně neřešit, nepozměňovat a rovnou je odhlasovat, dát jim důvěru. Jinak se nedostaneme dál a budeme pořád dělat stejné chyby. A dokud se nenaučíme novou metodu práce, nebudeme mít šanci dosáhnout kvalitativně jiných výsledků, budeme pořád opakovat ty samé chyby. 

Dalšími hosty vysílání jsou zpravodaj ČT v Berlíně Martin Jonáš, lídryně Volného bloku v Praze Jana Bobošíková a podnikatel Zdeněk Rinth. | Video: Michael Rozsypal, Daniela Drtinová
 

Pokud jste v článku zaznamenali chybu nebo překlep, dejte nám, prosím, vědět prostřednictvím kontaktního formuláře. Děkujeme!

Právě se děje

před 1 hodinou

Kvůli podvodům s kompenzačními bonusy podala finanční správa už 133 trestních oznámení

Finanční správa dosud podala 133 trestních oznámení v souvislosti s pokusy o zneužití vyplácení tzv. kompenzačního bonusu pro osoby samostatně výdělečně činné (OSVČ), společníky malých firem i zaměstnance pracující na dohodu. Podle správy tak bylo před neoprávněnou výplatou uchráněno zhruba 47 milionů korun. Finanční správa o tom dnes informovala v tiskové zprávě.

Nyní správa oslovuje žadatele o kompenzační bonus, u kterých bylo na základě spolupráce s jinými resorty zjištěno, že souběžně čerpali kompenzační bonusy a podpory vyplácené jinými resorty, u nichž zákon souběh výslovně zakazuje. "Za období letošního roku bylo zjištěno možné pochybení jen u zhruba 2500 žadatelů, což v porovnání s jejich celkovým počtem nelze hodnotit jako cílené a plošné zneužívání zákona," uvedla generální ředitelka Finanční správy Tatjana Richterová.

Během pandemie, která začala na jaře roku 2020, přijala správa zhruba 2,7 milionu žádostí, na jejichž základě vyplatila kompenzace za zhruba 44 miliard korun. Žádosti za poslední období tzv. kompenzačního bonusu, tedy za letošní květen, bylo možné podat do 2. srpna.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

Badosaová si po triumfu v Indian Wells poprvé zahraje na Turnaji mistryň

Španělské tenistce Paule Badosaové vynesl nedávný triumf v Indian Wells premiérovou účast na Turnaji mistryň. Na finále sezony WTA Tour se třiadvacetiletá rodačka z New Yorku kvalifikovala jako osmá hráčka, nicméně ve hře je ještě jedno místo, neboť světová jednička Australanka Ashleigh Bartyová oznámila, že se turnaje v mexické Guadalajaře nezúčastní.

Další zprávy