Čína má kapitalismus v tak surové podobě, že bychom ho tady asi nepřežili, říká investor

Pořád se objevuje mnoho mýtů a zkreslených představ o Číně. Ty pak ovlivňují, jak k Číně přistupujeme. V čem se dopouštíme zjednodušení nejčastěji?

Narážím na to v českých, ale také obecně evropských a amerických médiích. Překvapilo mě to třeba u Wall Street Journalu, kde mají autory s čínskými kořeny. Mám pocit, že dobře vědí, jak to v Číně funguje, ale stejně je pohled často zaujatý. A to já nejsem fanouškem čínského režimu ani řady opatření, která tam fungují. Přesto si myslím, že pohled bývá málo objektivní.

Třeba se až moc řeší tempo čínského růstu. Když Čína neroste o pět procent, ale o 4,3 procenta, hned se mluví o krizi. Přitom zpomalování je naprosto přirozené. Tak velká ekonomika nemůže růst stejným tempem jako před dvaceti lety. Podobně je to s automobilkami. Neustále se mluví o dotacích, ale málokdo připomíná, jak ten systém skutečně fungoval. Přímá podpora automobilek už několik let neexistuje. Velká část zvýhodnění měla daňovou podobu a zdaleka nešlo o to, že by polovinu ceny auta tvořily státní dotace. To neznamená, že čínské firmy nebyly zvýhodněné, ale vysvětlovat jejich dnešní úspěch jen dotacemi je příliš zjednodušené.

Dan Vořechovský

Obchodovat na finančních trzích začal už ve svých 16 letech. V roce 2011 založil vlastní investiční společnost Vorechovsky Capital Management. Posledních 16 let se zaměřuje výhradně na asijské trhy s důrazem na Čínu.

Jak velkou roli v čínské ekonomice hraje státní plánování a jak důležitá je de facto kapitalistická konkurence, která v rámci sektorů funguje? Jak vlastně nazvat čínský systém?

Říkám tomu hybridní model. Peking skutečně kombinuje centrální plánování s velmi výraznými prvky kapitalismu. Kapitalismus je tam v tak surové podobě, že bychom ho tady asi nepřežili. Čína dodnes pracuje s pětiletými plány. Stanovuje si hospodářské cíle, ale také cíle v oblasti životního prostředí nebo společnosti. Když chce růst určitým tempem a ekonomika zpomalí, přijímá opatření, která mají růst podpořit.

Současně vytváří mimořádně tvrdou konkurenci. V některých odvětvích působí obrovské množství firem, vstupní bariéry jsou malé a kapitál je díky státní podpoře relativně dostupný. V některých oborech se tak Čína nejvíc přiblížila tomu, co ekonomové označují jako dokonalou konkurenci. Výsledkem jsou velmi nízké marže a obrovský tlak na ceny.

Pro spotřebitele je to na jednu stranu výhodné, ale zároveň to vede k plýtvání zdroji a často i k tomu, že jsou si produkty až příliš podobné. Například když se podíváte na čínská auta, často byste ani nerozlišil mezi značkami.

Související

Čína se staví proti americkým clům, Washington rozhodnutí odůvodňuje zneužíváním dětské práce

Čína je obrovská země. Jak velkou roli hraje centrální vláda a jakou provincie nebo města? Soupeří mezi sebou o investice a průmysl?

Ano. Ten systém je potřeba trochu rozdělit. Jedna věc je komunistická strana, která stojí nad státní správou, druhá věc je samotná státní správa. Centrální plán sice vzniká v Pekingu, ale naplňuje se na úrovni provincií. A ty mají poměrně velkou autonomii v tom, jak stanovených cílů dosáhnou.

Provincie mezi sebou skutečně soutěží. Jednak proto, že chtějí přilákat investice, ale také proto, že mají odlišné podmínky. Vyspělý průmysl se historicky soustředil hlavně na východním pobřeží. Jak tam ale začaly výrazně růst mzdy, část pracovně náročné výroby se přesouvá na západ. A provincie se snaží vytvořit takové podmínky, aby se podniky stěhovaly právě k nim.

Konkurence je i mezi městy. Příkladem je Šen-čen. Ještě před čtyřiceti lety to bylo v podstatě malé město bez většího významu. Díky tomu, že bylo vybráno jako prostor pro ekonomické reformy, se z něj stalo jedno z nejvýznamnějších technologických center celé Číny.

Co považujete za největší slabinu čínského centrálního plánování?

Špatnou alokaci kapitálu. Kapitál se často nedostává tam, kde by měl nejvyšší ekonomický výnos. Bankovní systém historicky vznikal ze státního kapitálu a dodnes zvýhodňuje státní podniky. Soukromé společnosti se proto často financovaly přes stínové bankovnictví, někdy prostřednictvím institucí napojených na stejné státní banky, ale za výrazně vyšší úrok.

Související

Obsazování Evropy pokračuje. Ford prodal Číňanům část historické továrny ve Španělsku

Státní firma tak mohla získat úvěr třeba za dvě procenta, zatímco soukromá za osm nebo deset. To je pro ekonomiku obrovská zátěž. Čína díky tomu umí soustředit prostředky do vybraných odvětví, zároveň ale dochází k výrazné misalokaci zdrojů. Právě tu jsme viděli u nemovitostí, v automobilovém průmyslu nebo třeba v solárních technologiích.

Jsou i další slabá místa tohoto hybridního systému?

Ano, dobře je to vidět třeba na polovodičovém průmyslu. Čína ho označila za strategický obor už na začátku tisíciletí a od roku 2013 do něj směřují obrovské prostředky.

Jenže právě tam se ukázala i druhá stránka. S těmito programy byly spojené rozsáhlé korupční kauzy, které vtáhly i vrcholové představitele polovodičového průmyslu. Když stát soustředí do jednoho odvětví tolik peněz, přináší to vedle technologického pokroku také velké riziko korupce.

Kde vlastně v Číně končí soukromý podnik a začíná stát? Z Evropy to často vypadá, jako by všechno řídil Peking.

To se rozlišuje poměrně obtížně. Soukromý sektor vytváří více než dvě třetiny čínského HDP a státní podniky dominují hlavně strategickým oborům, jako jsou banky, těžba nebo pojišťovnictví. Přímá role státu ve tvorbě HDP tedy není tak velká, jak si řada lidí myslí.

Související

Výzvy k sebevraždě, odesílání dat do Číny. TikTok už zakazují i úřady a firmy v Česku

Nepřímý vliv je ale pořád velmi silný. Státní banky například zvýhodňují státní podniky. Ve větších soukromých společnostech navíc fungují stranické buňky. Jejich vliv se může lišit, ale komunistická strana chce mít přehled o tom, co se ve významných podnicích děje, a v případě potřeby může zasáhnout.

Firma tedy může být formálně soukromá, ale stát ji může přimět k činnostem, které by sama za normálních okolností nedělala. A to je podle mě důležité i při posuzování bezpečnostních rizik. Typickým příkladem je Huawei.

Proč právě Huawei?

Nominálně je to soukromá firma a zároveň jeden z technologických lídrů Číny. Významnou roli hraje v telekomunikacích, polovodičích a také v automobilovém průmyslu. Kolem jejích technologií se dnes odehrává velká část nového vývoje.

Současně se ale v minulosti objevila podezření a také některá zjištění týkající se odposlechů nebo špionážních funkcí. Právě to ukazuje, proč nelze vztah mezi soukromou firmou a státem posuzovat evropskou optikou. Stát nemusí podnik vlastnit, aby na něj měl zásadní vliv. Pokud firma vyrostla díky veřejnému výzkumu, státní podpoře nebo spolupráci s univerzitami, může režim očekávat určitou protislužbu a v krajním případě si ji také vynutit. Pro zahraničního partnera je pak velmi obtížné poznat, jestli jedná jen s komerční společností, nebo nepřímo i se státem.

Související

„Nevěřte na náhody.“ Tři momenty, kdy Čína zneužila Okamurovu cestu ve svůj prospěch

Jedním z největších selhání čínského modelu byla v posledních letech realitní krize. Jak se ji Číně podařilo vyřešit? Zametly se problémy pod koberec a ještě vyplavou, nebo je opravdu katastrofa, kterou mnozí předpovídali, odvrácena?

Je potřeba oddělit rezidenční výstavbu a infrastrukturu. O bydlení se mluví hodně, v Číně je podle odhadů na 80 milionů prázdných bytů. Je naprosto zjevné, že je to selhání, peníze se spálily a nikdy se nevrátí.

Ještě větší katastrofu odvrátil Peking tím, že nenechal trh a ceny nemovitostí padnout tak, jako se to stalo v Evropě nebo Spojených státech po roce 2008. Ceny klesají postupně – režim si uvědomuje, že hlavní část majetku Číňanů je uložena v nemovitostech a pád realitního trhu by mohl vést k nepokojům. Trh se kvůli tomu nemůže vyčistit.

Vedle toho ale existuje ještě druhý problém. Provincie byly dlouhé roky motivované budovat silnice, železnice nebo další infrastrukturu, jenže se nesměly příliš zadlužovat. Zakládaly proto dceřiné společnosti, do kterých zadlužení přesouvaly. V posledních letech se tyto skryté dluhy postupně převádějí do veřejného dluhu a stát za ně přebírá garanci, aby zabránil problémům provinčních firem i bank.

Když dnes vidíme růst čínského veřejného dluhu, část z něj ve skutečnosti představuje odkrývání závazků, které vznikly už dřív. To ale neznamená, že by infrastrukturní investice skončily. Jen se mění jejich struktura. Zatímco dříve se stavěly hlavně vysokorychlostní železnice nebo silnice, dnes se více investuje do vodohospodářských projektů nebo energetiky.

Související

Americké modely umělé inteligence cenzurují témata, odpovídají jako čínské chatboty

Hrozí podobný problém jako u realit i v jiných sektorech, třeba v konsolidujícím se automobilovém průmyslu?

V tomto odvětví vidím určité riziko. Značek je příliš mnoho a všechny dlouhodobě nepřežijí. Navíc se postupně narovnávají daňové podmínky pro elektromobily a některým výrobcům klesnou příjmy z podpůrných mechanismů. Trh se bude čistit.

Podobnou situaci jsme ostatně viděli i u solárních technologií. Na druhou stranu bych automobilový průmysl nesrovnával s realitami. Nemovitosti se na vrcholu podílely na čínské ekonomice, včetně navazujících odvětví, zhruba třetinou, zatímco automobilový sektor představuje něco přes deset procent. Je to pořád hodně, ale není to stejný systémový problém.

Jakou hrozbu představují čínské automobilky pro evropské výrobce? Vy nevěříte, že by je dokázaly úplně „zválcovat“?

Nemyslím si, že by evropské automobilky zanikly kvůli čínské konkurenci. Jejich problémy začaly už dřív, z velké části jsou vlastní, nesouvisejí s dnešním nástupem čínských výrobců aut.

Čínské značky svůj podíl v Evropě sice zvyšují, ale je potřeba také opatrně pracovat i s registračními statistikami. Část vozů může být registrována na dealery a následně reexportována. Podobně jsme se obávali japonských automobilek. Nakonec se jejich tržní podíl ustálil přibližně mezi deseti a dvaceti procenty.

Evropský zákazník je poměrně věrný domácím značkám a čínské vozy jsou zatím často přizpůsobené jiným preferencím. Mohou mít velmi dobré dílenské zpracování, ale například jinak naladěný podvozek. Čínské automobilky se evropský trh teprve učí.

Dlouhodobě upozorňujete, že máme tendenci Čínu v oblasti technologií podceňovat. Kde udělala největší pokroky, když odmyslíme automobilový průmysl? A jak tomu napomohl Západ?

Evropa i Spojené státy si do značné míry podřízly větev samy. Přesunuly do Číny výrobu i část know-how a dlouho jen přihlížely tomu, jak se čínské firmy posouvají vzhůru dodavatelským řetězcem.

V posledních pěti letech roste nejrychleji high-tech část čínského exportu. Vyspělé technologie jsou dlouhodobou prioritou a dnes se pozornost přesouvá k těm nejpokročilejším. Nejde jen o polovodiče. Čína patří ke světové špičce v kvantových technologiích, kosmickém programu nebo vývoji nových materiálů využitelných v kosmonautice nebo energetice.

Velmi rychle postupuje také v robotice. Současně bych ale Čínu neglorifikoval. V nejpokročilejších polovodičích je stále technologicky za Západem a také v robotice zůstává závislá na některých zahraničních součástkách a technologiích. Podstatné je, že se v řadě oborů velmi rychle dotáhla a má silnou motivaci pokračovat dál, zatímco Evropě tento tah často chybí.

Související

Maďarský exministr Szijjártó čelil kritice za styky v Kremlu, teď přechází k Číňanům

Jak spolehlivé jsou podle vás čínské statistiky? Dá se jim věřit, nebo také zkreslují náš pohled na Čínu?

Historicky nebyly úplně spolehlivé, i samotní čínští představitelé o tom otevřeně mluvili. Zhruba od poloviny minulé dekády se ale statistický úřad snaží metodiku přiblížit tomu, co je běžné na Západě.

Já si nemyslím, že jsou dnešní čínská data úplně srovnatelná s evropskými statistikami, řadu údajů lze používat s určitou rezervou. Navíc často ani jiná data nemáme. Ostatně u zahraničního obchodu se dají porovnávat čínská čísla se statistikami obchodních partnerů a ta si zhruba odpovídají. Rozdíly vznikají i kvůli metodice nebo kurzům měn. Takže bych dnešní čínské statistiky považoval za relativně spolehlivé, nicméně krk bych za ně nedal.

Evropa se zatím snaží čínskému nástupu bránit například formou cel. Je to správný přístup?

Čistě ekonomicky se obchod vyplatí i se zemí, která je v řadě oborů produktivnější. Princip komparativních výhod pořád platí a globalizace vedla k výraznému růstu bohatství. Evropské i americké firmy na působení v Číně dlouhé roky velmi dobře vydělávaly. To ale neznamená, že můžeme ignorovat strategické zájmy.

U citlivých technologií, energetiky, infrastruktury nebo bezpečnostních systémů musí Evropa postupovat jinak než u běžného spotřebního zboží. U automobilů bych byl opatrný s pouhým bráněním dovozu. Elektromobily jsou výrobně jednodušší než tradiční vozy a Evropa by se podle mě měla více soustředit na části s vyšší přidanou hodnotou, například na autonomní řízení, pokročilé podvozkové systémy nebo další technologicky náročné komponenty. Dlouhodobě nám více pomůže rozvíjet to, v čem máme konkurenční výhodu, než se snažit zachovat každou část současné průmyslové struktury.

Související

Číňané našli geniální cestu do Německa. Tu přitom Mercedes-Benz dobrovolně opustil

V minulosti se Evropa pokoušela skrz byznys kultivovat také Rusko, zlepšovat s ním vztahy, a jak se ukázalo, ošklivě se spálila. Jaké úmysly má Čína s Evropou? I ona je proslulá tím, že byznys používá jako nástroj jakési ekonomické kolonizace.

Představu, že s rostoucím bohatstvím se čínský režim automaticky změní, jsem vždycky považoval za velmi naivní. Pokud současný režim zůstane – a nic nenasvědčuje tomu, že by to tak nemělo být –, bude spolupráce s Čínou vždy znamenat hledání rovnováhy mezi ekonomickými přínosy a bezpečnostními riziky.

Proto rozumím tomu, že evropské státy nechtějí pustit některé čínské technologie do citlivých oblastí. Moderní automobily, telekomunikační zařízení nebo průmysloví roboti dnes sbírají velké množství dat a nikdy nemůžete úplně vyloučit, že stát přiměje soukromou firmu k činnosti, kterou by sama dělat nechtěla.

Evropa by podle mě měla postupovat podobně pragmaticky, jako v minulosti postupovala samotná Čína. Pokud tady chtějí čínské firmy vyrábět automobily, můžeme požadovat výrobu ve společných podnicích nebo přenos části know-how. Jednoduché řešení ale neexistuje a evropským zemím rozhodně nezávidím rozhodování, kde budou hranici mezi obchodem a bezpečností nastavovat.