Aktuálně.cz: Co by pro České dráhy znamenalo, kdyby se vládnoucímu hnutí ANO podařilo prosadit prakticky bezplatné jízdné pro seniory a studenty?
Pavel Krtek: Tento návrh analyzujeme. Dosud nám stát kompenzuje slevy pro studenty, ale ne pro seniory. Myslím si, že by senioři měli být více zvýhodněni než nyní, ale neměli by jezdit zcela zdarma. Kolegové ze Slovenska mají s tímto systémem špatné zkušenosti. Prudce jim narostly počty cestujících, mají problém s nedostatkem vozů a platící zákazníci, na které před tím cílili, odcházejí do autobusů a aut.
Přilákat nové cestující se v posledních letech intenzivně snažíte i vy…
Ano, už třetím rokem se snažíme přesvědčit cestující, aby dali přednost vlaku před automobilovou, autobusovou či leteckou dopravou. Aby do Berlína či Hamburku nelétali, ale jeli vlakem. Cílíme v tomto ohledu na střední třídu. A pokud by na železnici začal platit zmíněný sociální program, nabourá nám to marketingovou kampaň a můžeme mít stejný problém jako na Slovensku.
Osobně jsem pro výraznější slevy kompenzované státem, ale je třeba vymyslet určitou míru zvýhodnění. Jinak si myslím, že tento systém může být velkou příležitostí pro oživení regionální dopravy, která dnes příliš neroste.
Mělo by to kromě cestujících vliv přímo na České dráhy jako společnost?
Problém mohou způsobit právě kompenzace. Stát nám sice bude výpadek za zmíněné dvě skupiny kompenzovat, my to ale nebudeme moci vykázat jako tržby. A tím pádem se nám komplikují například investice do nových vlaků. Nebude jednoduché zdůvodnit návratnost investic, a banky nám tak peníze nepůjčí. Může to být "téma" také při refinancování eurových dluhopisů. V prvním pololetí 2019 máme splatných 300 milionů eur. Nezdá se to, ale je potřeba na tom pracovat už nyní.
To samé budeme vysvětlovat agentuře Moody´s, která nám loni potvrdila rating na stupni Baa2, že nové vyšší slevy nebudou poškozovat věřitele Českých drah. Takže v tomto vidím určité riziko.
Dalším rizikem je, že zvýhodnění železnice mohou napadat společnosti z autobusové či letecké dopravy. Mohou argumentovat tím, že se jedná o nedovolenou veřejnou podporu a deformaci trhu.
Jak konkrétně se teď snažíte přilákat nové platící cestující a být pro ně atraktivnější?
Je tu několik segmentů, které rostou a mají budoucnost. Prvním je dálková doprava. Manažer, který nejel dvacet let vlakem, najednou zjistí, že to není tak špatné - že je vlak čistý, může se v něm najíst a může tam pracovat. Najednou se zde tvoří nová klientela, která posledních dvacet let nejezdila vlakem v podstatě z principu. Těchto cestujících přibývá, více vlakem jezdí také rodiny s dětmi na dovolenou.
Další segment, který roste, jsou zahraniční spoje. Také zde se snažíme nabídnout lepší standard. Vylepšili jsme například spojení z Prahy do Českých Budějovic a dál do Lince. Zabýváme se také intenzivně trasou mezi Prahou a Mnichovem, kde nám ale situaci komplikuje špatná infrastruktura. Tam, kdyby se podařilo zrychlit jízdu a nasadit nové vlaky, okamžitě by se nám podařilo přetáhnout cestující z aut, autobusů i letecké dopravy.
Snažíte se apelovat na Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) a případně na stát, aby se trať mezi Prahou a Mnichovem co nejrychleji začala modernizovat? (Modernizací zatím prošla jen část mezi Berounem a Plzní - pozn. red.)
Ano. Jednou za čtvrtletí se schází společná pracovní skupina složená z Českých drah, SŽDC, německého ministerstva dopravy a také bavorské strany. Situace byla zatím špatná i na německé straně, takže se lobbovalo všude. Teď ale nastal posun. V Německu již mají přesný plán, jak vylepšit spojení, a počítají s tím i v rozpočtu. Nastala změna i v myšlení. Německá města o spojení začala stát.
Na vzestupu je také příměstská doprava…
Ano, to je ten další segment, který jsem chtěl zmínit. Ve velkých aglomeracích, jako je Praha, Brno, Ostrava a Plzeň, je obrovský potenciál pro rozvoj železnice. Infrastruktura byla posledních padesát let opomíjená, ale jsou zde velké možnosti na rozdíl například od tramvajové dopravy.
Jaký je v Česku potenciál pro vysokorychlostní tratě?
Vysokorychlostní tratě jsou velké téma, je ale hodně dané infrastrukturou. Nemůžete si jen tak koupit TGV a rázem jezdit 300 kilometrů v hodině, když je na českých tratích maximální možná rychlost 160 kilometrů v hodině.
Musíme si navíc uvědomit, že Česká republika je malá na plochu. To znamená, že uvažovat o vysokorychlostní trati v rámci Česka je koncepční nesmysl. Musíte uvažovat v rámci střední Evropy. To znamená mezistátní trasy jako například Praha - Berlín, Praha - Vídeň a tak dále. Zde se to neobejdeme bez spolupráce s okolními zeměmi.
Otázka pak je, jak vybudovat samotnou infrastrukturu. Zásadním problémem je stejně jako u výstavby dálnic výkup pozemků. Vedle mezinárodních tras je dalším tématem navýšení rychlosti na páteřních tazích v rámci České republiky. Znamená to vylepšit současnou infrastrukturu, aby se rychlost mohla zvednout na 200 kilometrů v hodině. Francouzi a Italové tomu říkají semirychlostní tratě. Aby se tohle mohlo stát, je však nutné rušit železniční přejezdy a vytvářet místo nich mimoúrovňové. Pro jejich výstavbu ale potřebujete většinou pozemky třetích stran a zde opět narážíte na problém.
Aby se tohle povedlo, muselo by se ale rušit obrovské množství přejezdů. S tím SŽDC počítá?
Jsou to stovky přejezdů. Když si vezmete jen hlavní tratě jako je Praha - Brno či Praha - Budějovice, jsou to desítky až stovky přejezdů. SŽDC má plán na jejich rušení a už se to děje. Jsou na to peníze. Problém je to vysoutěžit a mít pozemky třetích stran, aby se do budoucna mohlo jezdit rychleji než 160 kilometrů v hodině.
Trh se má v budoucnu stále více otvírat soukromým dopravcům. Jak se s jejich rozšiřováním potýkáte?
Co se týče otvírání trhu u dálkové dopravy, tam jsou pro nás celkem jasně daná pravidla hry - je daný určitý harmonogram, koncepce. Budeme muset jít do soutěže, být konkurenceschopnější. Tady se konkurenci rozhodně nevyhneme a jsme na to připravení.
A u regionální dopravy?
U krajů je to horší. Máme 14 krajů a je to hodně fragmentované. Regionální doprava tvoří zhruba 60 procent našich tržeb. Většina smluv končí v roce 2019 a my nyní jako obchodní společnost objíždíme jednotlivé kraje, náměstky, hejtmany a jednáme. Každý má přitom úplně jiné představy. Někde jsou nakloněni přímému zadání. Některé kraje pro změnu chtějí soutěžit jak dopravce, tak i pořízení železničních vozidel.
Zároveň tady vnímám určité riziko, že někteří objednatelé ne zcela navnímali pravidla čtvrtého obchodního železničního balíčku Evropské unie, kdy například nabídková cena od dopravců musí obsahovat i nepřímé fixní náklady, jako jsou náklady na údržbu vozidel, zálohy vozidel, musí zohlednit sociální smír daný kolektivní smlouvou a tak dále.
Nové politické reprezentace po krajských volbách v roce 2016 slíbily voličům nové vlaky. Problém je, že soutěže na ně jsou proces na rok a půl i déle. Dodání pak trvá klidně další tři roky. To znamená, že současná politická reprezentace to již v podstatě nestíhá.
Dalším problémem jsou peníze. Když sečtete, co chtějí všechny kraje, zjistíte, že jsou to nové vlaky za 40 miliard korun. Přitom z operačních programů dostanou zhruba jen sedm miliard.
Na kterých dalších trasách se letos cestující dočkají lepších vlaků?
V současné době upgradujeme vnitřky pendolin. Máme sedm souprav, dvě jsou již modernizované a teď se dělá třetí. V únoru se nám navíc vrátí sedmá souprava, která bourala u Studénky - také ta půjde na upgrade. Letos by měly být upravené všechny. Představenstvo teď navíc schválilo, aby se vylepšila i bistra v pendolinech, aby byl výdej jídel rychlejší. Takže do pendolin budeme investovat desítky milionů.
Ještě do konce roku by pak mělo být dodáno celkem devět bezbariérových vozů RegioPanter pro elektrické linky v Plzeňském kraji.
Připravujeme samozřejmě výběrové řízení na desítky souprav, ale ty na koleje nevyjedou letos. Probíhá výběrové řízení na 10 motorových bezbariérových jednotek pro linku Praha - Kladno, dále na zhruba 50 osobních vozů pro linku Praha - Brno - Bratislava - Budapešť, které budou komfortem a vybavením srovnatelné s jednotkami railjet.
A především se připravujeme na možnost uzavřít kontrakty na provoz linek po roce 2019 a čerpání evropských fondů při nákupu těchto souprav. Letos tak vyhlásíme výběrová řízení na 90 vozů a 31 elektrických jednotek pro dálkovou dopravu, 30 elektrických a osm motorových jednotek pro regionální dopravu a pět netrakčních souprav pro regionální dopravu v celkovém objemu přibližně 20 miliard korun.
