V roce 2015 se v Holandsku prodalo skoro 130 tisíc aut s naftovým motorem a diesely tehdy měly necelých 29 procent tamního trhu. Vloni se z nich stala naprostá okrajová záležitost, automobilky dokázaly udat 6921 aut a podíl všech TDI a spol. klesl ke dvěma procentům. V Česku přitom vloni diesely nadále měly přibližně čtvrtinu trhu.
Pro srovnání: elektromobily měly v Nizozemsku podíl takřka 20 procent, plug-in hybridy deset procent, 22 procent patřilo nedobíjecím hybridům. Na rozdíl od Norů ale Nizozemci zatím nezavrhli spalovací motory, benziňáky měly vloni nadále přes 45 procent tamního trhu.
Ve světle takových čísel se ale dá rozhodnutí Audi plně pochopit: proč nabízet naftové vozy na trhu, který je evidentně nechce? Ostatně firma z Ingolstadtu je možná první z německého prémiového tria (BMW a Mercedes nadále naftové motory v Holandsku nabízí), ale celkově není osamocená. Ke stejnému kroku již přistoupily třeba Hyundai nebo Škoda.
Česká automobilka prodej dieselů ukončila postupně. Poslední naftovou škodovkou prodávanou v Nizozemí byl vloni Superb. Čtvrtá, tedy nejnovější generace Octavie už se ani s naftovým motorem do této země nedostala. Podobný vývoj se dá sledovat u Kie. Ceed se s naftovým motorem ještě pořídit dá, nová Sportage s motorem 1.6 CRDi již v nabídce není.
Kvůli nízké poptávce se automobilkám již jen stěží vyplatí vícenáklady, které jsou spojeny s prodejem nepoptávaných naftových verzí. "Jen jedno procento prémiových vozidel se v Holandsku vloni prodalo s naftovými motory. Očekávaný vývoj trhu a daňové klima v Holandsku budou nadále odrazovat od koupě naftového vozu další zákazníky," píše se v tiskovém prohlášení Audi.
Právě: důvod, proč Holandsko zavrhlo diesely, není ani tak v tom, že by lidem začala nafta páchnout, ale v daňovém systému, který naftové vozy důsledně znevýhodňuje, a to i v porovnání s těmi na benzin.
Znát je to již na první dani, kterou v Holandsku musíte (mimo obligátní 21% DPH) při pořízení vozu zaplatit. Tato registrační daň se vypočítává podle výše emisí oxidu uhličitého. U elektromobilu nezaplatíte nic, u vozu s 84 gramy oxidu uhličitého na kilometr za každý gram CO2 jedno euro, u aut s vyššími emisemi pak poplatek ještě roste. V extrémním případě může dosáhnout až 448 eur (tedy asi 10 900 korun) za gram nad stanovenou hranici 168 gramů.
Tato pravidla platí jednotně pro benzinová i naftová auta. Diesely ale mají pro jistotu zdanění dokonce dvojí. Pokud mají emise nad 72 gramů na kilometr, musí majitel za každý gram nad limit zaplatit 86,67 eura, tedy asi 2100 korun. Pod příslušnou úroveň se přitom nedostane žádné čistě naftové auto.
Ránu do vazu dieselům zasadí to, že v Holandsku se následně daní i provoz vozu v podobě silniční daně. Ta se počítá na základě hmotnosti vozu, paliva, emisí CO2 a také místa, kde je auto zaregistrováno. I zde má použité palivo významný vliv. Pokud bychom srovnali Škodu Octavia Combi s benzinovou jednapětkou se 110 kilowatty a dvoulitrovým TDI se 110 kW a manuálními převodovkami, vychází tři měsíce provozu benzinového auta na 173 eur (4200 Kč), naftového na 391 eur (9500 Kč).
V situaci, kdy rozdíl ve spotřebě obou verzí činí přibližně litr, litr a půl se pořízení dieselu vyplatí jen zákazníkům, kteří ujedou skutečně velké porce kilometrů. Nižší spotřeba musí vyrovnat obě uvedené daně.
I v případě silniční daně platí zvýhodnění pro elektromobily a plug-in hybridy. Čistě elektrické vozy mají tuto daň v současné době odpuštěnou, v roce 2025 budou platit 25 procent určené částky, plnou pak v roce 2026. Podobné to je i u hybridů, jejichž majitelé v současnosti platí polovinu určené částky, v roce 2025 tři čtvrtě a o rok později plnou sazbu.
Třešinkou na dortu holandského daňového systému, který se týká řidičů, je zdanění služebních aut určených k soukromému užití. Pokud jste v práci nedostali čistý elektromobil, přičte se vám k daňovému základu pro výpočet daně z příjmu 22 procent hodnoty vozu, v případě elektrovozu je to 16 procent. Pokud tedy jeho cena nepřesahuje 35 000 eur, pak se z částky nad touto hranicí připočítává k daňovému základu opět 22 %. V Česku si přitom z jakéhokoli vozu připočítáváte jedno procento jeho ceny.
To vše znamená, že zatímco v Česku je diesel volbou pragmaticky smýšlejících uživatelů, kteří chtějí úsporné auto za rozumné peníze, v Holandsku podobné pravidlo ani náhodou neplatí, zdanění dieselů je tak kruté, že o něm vážně může uvažovat jen malé procento uživatelů a do budoucna bude ještě klesat. A zatímco pro soukromníky dává ještě smysl pořídit si benzinové auto, ti, kteří mají dostat "služebák", budou svého zaměstnavatele ze zištných důvodů ještě prosit, aby jim pořídil elektromobil.
Rozhodnutí Audi a dalších automobilových značek je tak jen a jen logické. Nizozemská vláda se nastavením daňového systému rozhodla diesely ze země jednoduše vystrnadit.
Pro příklad jsme vám sestavili tabulku, v níž srovnáváme, kolik by zaplatil zákazník, který by si pořídil Škodu Octavia Combi s benzinovou jednapětkou, dvoulitrovým TDI (odhad ceny v Nizozemsku vychází z českého příplatku za diesel) a pak také základní Enyaq iV 60. Je jasně patrné, že po zohlednění nižších nákladů na ujetý kilometr a nižších nákladů na servis by se Enyaq oproti naftové Octavii vyplatil již během prvního roku provozu. A to bez dotace čtyř tisíce euro, kterou je možné si v Nizozemsku vyžádat.
| Škoda Octavia Combi 1.5 TSI DSG | Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG | Škoda Enyaq iV 60 | |
| Cena v ČR | 724 900 Kč | 774 900 Kč | 1 124 900 Kč |
| Cena v NL | 881 059 Kč | 997 761 Kč | 1 059 885 Kč |
| Roční silniční daň v NL | 18 102 Kč | 40 485 Kč | 0 Kč |
