Před deseti lety to vypadalo, že si čínské automobilky budou cestu na evropský trh pokorně prošlapávat od nejnižších příček. Na jihu Itálie či v Bulharsku byly k vidění roztodivné, někdy jen dvoumístné benzinové miniatury s logem Great Wall. V chudých končinách Evropy bodovaly cenou, v Bulharsku dokonce pět let fungovala továrna montující vozítka z dovezených dílů.
Dále však tento trend nepostoupil. Jednak kvůli dynamickému nástupu levné značky Dacia, ale hlavně kvůli zpřísňování emisních i bezpečnostních norem, které tehdy byly pro čínské výrobce příliš náročné. Z Evropy se proto stáhli, úspěšnější byli v Rusku či Latinské Americe.
Letos se karta začíná obracet. Někdejší britská značka MG, která už 15 let patří konglomerátu Shanghai Automotive, začala v několika západních státech prodávat malé elektrické SUV označené ZS EV. Vůz velikosti Škody Karoq na baterii o 44 kWh ujede asi 220 km, díky nízkým výrobním nákladům v Číně se ale prodává levněji než městská elektrická miniauta Renault Zoe a Peugeot e-208. Dosáhne přitom na stejné dotace a úlevy.
I v České republice je už k dostání elektromobil JAC iEV7. Parametry podobný Hyundai Kona EV, ale o 90 000 Kč levnější. V příštích dvou letech se do Evropy chystá nejméně šest dalších čínských značek.
Smělými plány se netají vůbec největší výrobce elektromobilů a elektrobusů na světě, firma BYD. Ještě letos uvede v Norsku a pak v dalších státech velké luxusní SUV jménem Tang konkurující Audi e-tron. S baterií na 83 kWh ujede přes 400 km, na stovku zrychlí za 4,4 vteřiny a cestujícím nabídne veškerý technologicky dostupný komfort včetně samočinného řízení v koloně. V Norsku je přitom právě Audi e-tron mimořádně úspěšné, takže BYD neomylně míří na úplnou špičku.
Kde vzaly čínské firmy takovou kuráž? Za prvé na kvalitě a technologiích pracují vytrvale, dlouho a stále rychleji. Za druhé jim dosud pomáhá státní politika vynucených společných podniků se západními automobilkami, z nichž beztrestně vysávají know-how. V posledních letech se jim také daří lanařit věhlasná jména ze starého kontinentu. Za což nejlépe mluví, že kabát vozu BYD Tang navrhl bývalý šéfdesignér Audi Wolfgang Egger.
Třetím důvodem invaze čínských elektromobilů je ovšem legislativní tlak Evropské unie na neuváženě rychlé omezování spalovacích motorů včetně těch nejmodernějších. Domácí výrobce připravuje o nejsilnější konkurenční výhodu a know-how, zatímco trh se regulací i pobídkami otevírá právě tomu, co umějí lépe Číňané a do čeho tamní centrálně řízený systém soustředěně investoval pětadvacet let. Už v období 2000 až 2010 šlo o 1,8 miliardy dolarů.
Prostřednictvím flotilových limitů CO2 jsou evropské automobilky nuceny už teď a bez ohledu na reálnou poptávku dodávat na trh značný počet elektromobilů, přičemž nezávislé analýzy předpovídají zlevnění baterií na konkurenceschopnou cenu teprve v letech 2023 nebo 2024. Ve stejnou chvíli přijíždí čínská konkurence a poptávku po elektromobilech začne odčerpávat. Nejen Tesle, ale i Škodě, Opelu nebo Peugeotu.
Tyto značky prodají elektromobilů méně, zaplatí vyšší pokutu za překročení emisí CO2, což je připraví o část prostředků na vývoj a donutí ke škrtům i propouštění, zatímco místopředseda Evropské komise a komisař pro energetickou unii v Evropské komisi Maroš Šefčovič si nejspíš bude nadále pochvalovat, jak to celé pomáhá konkurenceschopnosti evropského průmyslu.
On i mnozí jiní zřejmě přehlédli, že Čína stanovila první závaznou tržní kvótu až po patnácti letech investic do výzkumu, výrobních technologií i infrastruktury.
Přesto tam tržní podíl elektromobilů v loňském roce dosáhl jen 4,7 %, zatímco v Evropské unii 4,0 %. Vnucuje se otázka, zda za tento relativní úspěch platíme přiměřenou cenu.
