Není to tak dávno, co jsme za nejhezčí auta východního bloku označili polský sporťáček FSO Syrena Sport a východoněmecký Melkus RS 1000, který technicky vycházel z Wartburgu 353. Jenomže Syrena vznikla jako prototyp v jediném kuse, Melkusů se vyrobilo všehovšudy 101 kusů. Nic, co by si mohl dovolit normálně občan NDR nebo třeba ČSSR.
A tak je potřeba do party nejhezčích aut východního bloku přibrat ještě třetí model, tentokrát určený i masám (že se k němu kvůli extrémně dlouhým pořadníkům leckdo nedostal, ponechejme protentokrát stranou). Wartburg 311 přitom teoreticky ani nemusel vzniknout. K jeho vývoji totiž příslušné orgány nedaly svolení, automobilka z Eisenachu k němu přistoupila z vlastní vůle.
To se psal rok 1954, přičemž ve stejnou dobu ve východoněmeckém městě vyráběli tříválcový automobil IFA F9, který se po válce nejprve dělal ve Cvikově. Nešlo o nějak zvlášť moderní konstrukci, vždyť jeho vývoj západoněmecká automobilka DKW, spadající do koncernu Auto Union, zahájila už koncem 30. let. Sériová výroba ale začala až ke konci 40. let, přičemž až na detaily prakticky totožný automobil vyrábělo DKW pod označením F89, byť nejprve s dvouválcem a až později tříválcem, také v západním Německu.
A právě možný právní spor se západoněmeckou stranou ohledně práv na produkci modelu IFA F9, vycházející z konstrukce DKW, nakonec urychlil vývoj nástupnického modelu, který dostal staronové jméno Wartburg. Jak bylo řečeno, vývoj nejprve pokračoval v utajení, v létě 1955 však na něj příslušné orgány přišly.
Jak píše Jan Tuček v knize Auta východního bloku, tehdejší šéf značky Martin Zimmermann musel kvůli tomu zaplatit pokutu pět tisíc marek. Jenomže nový vůz politické špičky zaujal a hrozba právního spolu se západní částí Německa tedy posvěcení k zahájení produkce ještě uspíšila. Zimmermann přitom dostal pokutu ve formě prémie nakonec zpátky. Na podzim 1955 tak začala vznikat ověřovací série Wartburgu 311, který produkovala automobilka nově přejmenovaná na VEB Automobilwerk Eisenach, a od začátku roku 1956 se rozběhla sériová produkce.
Je nasnadě, že rychlý vývoj nemohl znamenat kompletně novou konstrukci. Naopak Wartburg 311 využíval technický základ automobilu IFA F9. Jisté rozdíly tam byly, třeba rozvor náprav natažený o 100 mm na 2450 mm nebo použití 15palcových kol. Ovšem rámová konstrukce s přední nezávislou nápravou a odpružením listovými pery zůstala. A příliš se toho nezměnilo ani pod kapotou, kde byl kapalinou chlazený dvoudobý tříválec o objemu 900 cm3.
Jeho výkon však mírně poskočil na 27 kW, které na přední kola přenášela manuální čtyřstupňová převodovka se synchronizací posledních dvou stupňů a voličem na sloupku řízení. Jak bylo zvykem, do nádrže se musel čepovat benzin a olej v poměru 25 : 1.
Nový vůz z Eisenachu zažil světovou premiéru na jaře 1956 v Lipsku, a to rovnou v několika karosářských variantách.
Pod označením 311 se ukrýval mimořádně úhledný a prostorný čtyřdveřový sedan s délkou 4,3 metru a jednoduchou chromovanou maskou chladiče a nárazníky. Označení 311/2 dostal kabriolet s plátěnou skládací střechou, luxusnějším interiérem a karoserií z Drážďan. Jméno 311/9 neslo třídveřové kombi se zadními partiemi s dřevěnou kostrou, děleným a sklopným zadním opěradlem a doleva se otevírajícím víkem kufru, které vznikalo v Halle.
Třetí do party byl pick-up 311/7 s dvoumístnou kabinou a ložnou plochou za ní, jehož výroba byla ovšem po celý jeho životní cyklus výrazně limitovaná. Jan Tuček píše o tom, že se s přestávkami vyráběl do roku 1960 a maximálně vznikl v počtu vyšších desítek kusů. Naopak jiné zdroje, včetně publikace Cars of Eastern Europe: The Definitive History Andyho Thompsona, hovoří o produkci až do roku 1965 a 4938 vzniknuvších kusech. Každopádně se pick-up nikdy nestal standardní součástí nabídky automobilky z Eisenachu pro privátní zákazníky.
V roce 1957 opět na veletrhu v Lipsku nabídku doplnily další karoserie. Wartburg 311/3 tak byl dvoudveřovým kupé, které vznikalo v Meerane a dostalo atraktivní dvoubarevné lakování (nešlo jen o střechu v jiném odstínu, ale odlišně lakovanou část bočního profilu). Stejné měl také sedan 311/1 s luxusnější výbavou, včetně rádia nebo zapalovače, určený primárně na export - možné bylo dostat jej také ve verzi s látkovým stahovacím prostředním dílem střechy. Připlatit si za tuto výbavu mohli i zájemci o standardní sedan.
Pomyslnou třešničkou na dortu standardní nabídky Wartburgu bylo provedení 311/5 Camping. Pětidveřové kombi mělo podobně jako kupé nebo luxusnější verze sedanu (s ní ostatně sdílelo i výbavu) dvoubarevné lakování karoserie z Drážďan. K tomu boční skla úplně vzadu zasahující až do střechy, přičemž nad nákladovým prostorem byla také plátěná stahovací střecha. Víko kufru se podobně jako u kombi 311/9 otevíralo směrem doleva, v kabině pak bylo možné sedadla uspořádat i do lůžkové úpravy.
Asi není potřeba dodávat, že jak kabriolet, tak kupé, luxusnější verze sedanu nebo kombi Camping byly především exportními variantami. Odpovídala tomu lepší výbava nebo zmiňovaná specificky lakovaná karoserie. Obojí měl také v roce 1957 prezentovaný prototyp Bellevue s třídveřovou karoserií a koženým čalouněním. Nad předními sedadly byla prosklená střecha, nad zadními naopak stahovací plátno. Do výroby tato verze nezamířila.
Raritou tehdejší - a tím spíše dnešní - se stal Wartburg 313/1 Sport. Ten vycházel z modelu 311, dostal ale tříválec opatřený dvěma karburátory nebo vyšším stupněm komprese, takže měl výkon 37 kW a nejvyšších rychlost až 140 km/h (běžné verze jezdily kolem 115 km/h). Převodovka měla synchronizované rovnou tři nejvyšší stupně. Dvoudveřová karoserie mohla mít pevnou nebo plátěnou stahovací střechu, její výrobu měla na starosti karosárna v Drážďanech. Finální montáž ale probíhala v Eisenachu.
Jakkoliv vzhledově vypadala 313/1 podobně jako 311, opak byl pravdou. Částečně shodná byla jen přední část, navíc s novou maskou, kterou ostatní karosářské varianty dostaly až na začátku roku 1959. Zbytek byl výrazně přepracován, což nejvíce potvrzovaly nasávací otvory za předními koly. Luxusnější byla také kabina s koženými sedačkami nebo jen poměrně malým prostorem za nimi. Mezi lety 1957 a 1960 vzniklo dohromady jen 469 kusů tohoto vozu. Osm z nich údajně bylo vyvezeno do USA, kde v roce 1958 v New Yorku získal model cenu za design.
Mimochodem, kapitola prodeje Wartburgu v USA je poměrně zajímavá a upozorňuje na ni třeba Andy Thompson. Na tamní trh začal východoněmecké automobily dovážet v roce 1958 Willy Witkin - nejprve na západní pobřeží, v plánu ale bylo nabídnout je po celých Spojených státech. Nabídka sestávala ze sedanu, tří- i pětidveřového kombi, kupé, kabrioletu a již zmíněné verze Sport. Problémem se ukázala být cena.
Witkin totiž základní Wartburg nacenil výše než v případě jiných evropských modelů a zároveň poměrně blízko americkým modelům s šesti- či osmiválcovými motory a výrazně větší karoserií. Jednotlivé varianty východoněmeckého vozu pak vycházely ještě dráž než základní sedan. Prodeje tak byly nízké - 140 kusů v roce 1959, 400 v roce 1960 a 240 v roce 1961. Jakkoliv reklama kladla důraz na jednoduchou a levnou údržbu vozu, Američané Wartburgům na chuť nepřišli.
Tím spíš, když postupně eskalovala studená válka v roce 1961 vystupňovaná stavbou Berlínské zdi, kterou iniciovala východoněmecká vláda, a Američané měli čím dál větší strach z rozšíření komunismu. V takové atmosféře se automobilce z komunistické země ani nemohlo prodejně dařit, takže do poloviny 60. let Wartburg, i po výhružkách Witkinovi, své americké pozice raději vyklidil.
Na jiných trzích, především v západní Evropě, byly automobily z Eisenachu mnohem úspěšnější. Vyráběla si i verze s pravostranným řízením, několik kusů se dostalo dokonce do Číny a z dovezených CKD sad se auto montovalo v Argentině.
V době neúspěchu v USA pokračoval Wartburg na domácím kolbišti s postupným vylepšováním. O nové masce v roce 1959 již byla řeč, vozy také dostaly synchronizované tři nejvyšší stupně řazení nebo nové disky kol, za nimiž byly posílené brzdy. Upravovaly se i další technické prvky. V roce 1960 pak po zhruba dvou tisících kusech skončila produkce kabrioletu 311/2, který v Drážďanech nahradilo kupé 311/3.
Ve stejném závodě pak od roku 1959 pro potřeby policie vyráběli zásahový typ 311/4 s otevřenou čtyřdveřovou karoserií a sklopným čelním sklem. Do roku 1964 jich podle Jana Tučka vzniklo asi devět set, jiné zdroje hovoří o necelých osmi stovkách kusů.
V roce 1961 nejprve automobilka upravila nárazníky, které byly nově nedělené (s výjimkou zadního nárazníku obou verzí kombi), později ve stejném roce došlo na úpravu devítistovky pod kapotou, která měla nově 29 kW a potřebovala benzin s olejem v poměru 33 : 1. Výroba silnějšího motoru ale neměla dlouhého trvání, protože v úvodu roku 1962 se objevil Wartburg 1000.
Za tímto jménem se ukrývala především upravená pohonná jednotka nově s litrovým objemem a výkonem 33 kW. Poměr benzinu a oleje zůstal stejný, mimochodem stejnou jednotku dostal i Wartburg 353, upraveno ale bylo třeba chlazení. Designové změny oproti předchozímu typu s menším motorem byly jen velmi decentní, do kabiny se však nastěhoval nový volant i účinnější topení s novým ovládáním. V roce 1964 pak třídveřové kombi dostalo nové, hranatější tvarování zadní části, upravený jednodílný nárazník a nahoru se vyklápějící víko kufru.
Produkce Wartburgu 311, včetně provedení 1000, skončila v roce 1965. Andy Thompson udává 258 928 vyrobených kusů, jinde se lze dočíst také o 247 368 vyrobených kusech. Každopádně až polovina všech v Eisenachu vyrobených aut putovala na export do celkem 50 zemí.
Konec modelu 311 ale ještě neznamenal nástup typu 353. Místo toho totiž vznikl mezityp Wartburg 312. Ten měl původní karoserii, ovšem usazenou na přepracovaný podvozek nového typu. To znamenalo použití nezávislého zavěšení všech kol s odpružením vinutými pružinami.
Vizuálně pak přítomnost nového základu prozradila snad jen 13palcová kola, která byla tedy o dva palce menší než u typu 311. Upravené bylo řízení s menším poloměrem otáčení, došlo i na omezovač brzdového tlaku, čímž se snížila pravděpodobnost zablokování zadních brzd při prudkém brzdění. Jiný byl také volant.
Zbytek techniky, včetně 33kW dvoutaktu pod kapotou nebo čtyřstupňové převodovky, zůstal prakticky netknutý. Výroba mezitypu 312 odstartovala v září 1965 a vedle sedanu ve standardní i luxusnější verzi (312/1) obsahovala také kombi 312/9 a 312/5 Camping, respektive kabriolet 312/300 HT s jinou přední částí a odnímatelnou pevnou střechou (proto označení HT jako hard top)
Nejprve vznikala tato verze ještě s původním podvozkem a označením 311/300 HT, posléze už naběhla produkce na novém základě. Dohromady v Drážďanech vyrobili několik stovek kusů obou typů sportovního modelu. V roce 1966 se objevila 312 s novou přední maskou, což ale byla jen taková labutí píseň zaobleného Wartburgu.
Produkce sedanu 312 skončila ještě v roce 1966, některé příbuzné karoserie se dělaly až do roku 1967. Celkem vzniklo podle dat v knize Cars of Eastern Europe: The Definitive History 35 746 kusů řady 312, jiné zdroje uvádí o pár desítek vyrobených aut více. V Československu každopádně na konci roku 1966 jezdilo asi 30 tisíc Wartburgů 311 a 312, uvádí Jan Tuček s tím, že nejvíce jich mělo karoserii sedan.
