O Carlu Hahnovi se říkalo, že jej nikdo nikdy neviděl se od srdce zasmát. I z fotografií na nás většinou shlíží vážný muž se zkoumavým pohledem, ať už zrovna kupuje nějakou automobilku, či startuje v některém z veteránských závodů.
Když jej u příležitosti jeho 95. narozenin navštívili redaktoři závodního časopisu, popsali jej jako činorodého muže, jehož "odpovědi přicházejí bleskurychle a jejich obsah je dobře promyšlený". Ještě loni pracoval jako nezávislý konzultant. Svou kancelář měl v uměleckém muzeu ve Wolfsburgu, které před 30 lety spoluzakládal. A stěny jeho pracovny byly poseté diplomy a fotografiemi: Hahn s Michailem Gorbačovem, Hahn s papežem Janem Pavlem II, Hahn s čínským premiérem Li Pchengem.
Ale také Hahn a jeho bodyguardi: Vždycky v sedm hodin nastoupili do služby, aby jej doprovodili při ranním běhu. Carl Hahn si zachovával svěžest pohybem. A když už se mu kvůli věku krátil dech, nahradil běh skoky na malé trampolíně, která byla součástí jeho kanceláře.
Příliš málo práce
Hahn vyrůstal v podnikavé rodině. Dědeček z matčiny strany řídil textilní firmy v Krušných horách, druhý dědeček byl vrchním lesním radou v Nových Hradech u Českých Budějovic, kde jeho rodina žila po několik staletí. A Hahnův otec ve 20. letech šéfoval motocyklové firmě DKW v saském Zschopau. Sám Carl vynikal pílí a ctižádostivostí. Studoval na švýcarských, francouzských i amerických univerzitách, absolvoval stáž u italského Fiatu.
"V létě roku 1954 jsem nakonec zakotvil ve Wolfsburgu. Na doporučení Alfreda Pierburga, který byl starým přítelem rodiny a vlastnil firmu Solex, jsem dostal příležitost zúčastnit se přijímacího pohovoru s legendárním šéfem VW Heinrichem Nordhoffem. Po intenzivním dvouhodinovém rozhovoru stvrdil mé přijetí jako svého asistenta podáním ruky," píše Hahn v autobiografické knize Moje léta s Volkswagenem.
Hahn ale u Volkswagenu spokojený nebyl, stěžoval si na nedostatek práce. I z toho důvodu dal u firmy výpověď, kterou ovšem "Nordhoff zprvu úplně ignoroval". Nakonec jej jeho šéf v roce 1959 pověřil vedením americké pobočky Volkswagenu, která byla kvůli slabým prodejním výsledkům na zavření.
A tady se Hahn poprvé chopil příležitosti: "Následně jsme psali dějiny v sektoru distribuce a maloobchodu v USA a naše obchodní organizace patřila za krátkou dobu k absolutní špičce. Naše obchodní provozovny byly nejen nejhomogennější, nejmodernější a nejvíce profitující, ale měly také současně nejlepší morálku a především ty nejspokojenější zákazníky," uvedl Hahn ke svému působení v USA.
Odchod s trpkou příchutí
Díky své americké epizodě a vrozenému kosmopolitismu dříve než ostatní odhalil potenciál komunistické Číny. Volkswagen tam v roce 1982 rozjel výrobu v Evropě neúspěšného modelu Santana. Tímto krokem Hahn vypustil rybník Mercedesu, který měl v té době jako jediná "západní" automobilka v Číně své zastoupení a omezenou servisní síť, sloužící převážně komunistickým pohlavárům.
"S pouhými 5000 prodanými vozy jsme měli v prvním roce prakticky přes noc tržní podíl 27 procent," vzpomínal na začátky v Číně. "Všichni si o mně mysleli, že jsem se zbláznil. Šéf jedné firmy dokonce před kancléřem Kohlem prohlásil, že jsem u komunistů utopil 100 milionů dolarů."
Současné vedení Volkswagenu si to ale nemyslí. Olliver Blume, který stojí v čele koncernu nyní, ocenil Hahna za jeho "strategickou prozíravost", se kterou po čtyři desetiletí udával Volkswagenu směr. A nemyslel tím jen vstup na čínský trh, ale i nákup mladoboleslavské Škody, kterou chtěl Hahn pro Volkswagen získat "za každou cenu". Nakonec se mu na svou stranu podařilo získat nejenom českou vládu, ale i zaměstnance automobilky. Zejména díky tomu, že dobře znal českou mentalitu.
Jenže ve své době bylo Hahnovo vizionářství často trnem v oku akcionářům, kteří ho ke sklonku jeho kariéry u Volkswagenu obvinili ze špatného hospodaření. Už v 80. letech přitom čelil skandálu, při kterém automobilka prodělala peníze spekulacemi na devizových trzích. Hahn se sice pokusil setřást zodpovědnost tím, že šlo o "kriminální případ", faktem však zůstává, že představenstvo firmy nemělo nad bankovními spekulacemi prakticky žádný dohled.
Když pak v roce 1992 vyvrcholil boj o vedení firmy mezi ním a Ferdinandem Piëchem, odcházel z jejího čela s pocitem hořkosti. Piëch sice argumentoval tím, že firma prodělává, neoháněl se však zcela férovými čísly. Podle potřeby míchal finanční výsledky jednotlivých značek a celého koncernu. Avšak rok před tím měl například Volkswagen velké výdaje s rozjezdem výroby nové generace Golfu, které se ale vzápětí zúročily. Také investice do mladoboleslavské Škody byla z delší perspektivy pro Volkswagen jednoznačně výhrou.
Ačkoliv sporů mezi Hahnem a Piëchem byly svého času plné noviny, ve své autobiografii je Hahn velkoryse přešel a prohlásil, že si Piëcha vybral za svého nástupce.
Neodpustil si však poznámku, že měl svůj odchod z čela koncernu urychlit. "Když se ohlédnu zpět, bylo chybou, že jsem neodstoupil tak, jak jsem to původně zamýšlel, ihned po určení mého nástupce, ale že jsem zůstal až do vypršení mé smlouvy, tedy do konce roku 1992. Stejně nesprávné bylo převzetí mého mandátu v dozorčí radě VW až do léta roku 1997, protože jsem v tomto grémiu byl jen 'chromou kachnou'. Nebyl jsem v zájmu firmy schopný bránit se proti obviněním a tím jsem byl ideálním cílem k výčitkám všeho druhu," uvedl Hahn v epilogu své knihy.
Pokud si ale něco skutečně vyčítal, pak svou neschopnost prosadit dřívější nástup elektromobilů. "Zpětně je těžké pochopit, proč byly výhody elektromobility ve stávajících strukturách tak dlouho ignorovány, zejména pokud jde o pohodlí a hospodárnost," uvedl v roce 2021 pro časopis Inside.
Od Carla Hahna přitom nešlo o projev loajality k značce, ostatně kritizovat poměry v automobilce mu nikdy nečinilo problém. O budoucnosti elektromobilů skutečně nepochyboval: Důkazem toho byl i bílý Volkswagen ID.3, který ještě nedávno parkoval před vchodem do jeho kanceláře.
