Kombinace dvou pohonů v jednom autě je logicky extrémně drahá, a tak se ve střední třídě dosud uplatňovala hlavně u prestižních značek jako BMW, Mercedes-Benz a Volvo. Mimo prémiový klub nosí zkratku PHEV už jen tři další modely: Kia Optima, Mitsubishi Outlander a dnes testovaný Volkswagen Passat. Archetyp manažerského služebního vozu, který s velkými západními firmami nese břímě omezování CO2 v každodenním životě.
V Česku proto možná leckoho překvapí, že pod zkratkou GTE nabízí plug-in hybridní technologii už šestým rokem. Loni prošel modernizací, při níž o třetinu vzrostla kapacita akumulátoru. Díky tomu se 50 km elektrického dojezdu už neskví jenom na papíře, ale je reálně a snadno dosažitelných v živém provozu. Passat ho obhájil i v kopcovité Praze, takže můžeme bez obav prohlásit, že každodenní dojíždění do 25 km vzdálené kanceláře v pohodě zvládne tam i zpět. Teprve po vyčerpání energie ze sítě se pod kapotou ozve benzinové 1.4 TSI spojené s šestistupňovým automatem.
Jinak ovšem zůstala pohonná soustava beze změn a dlužno říct, že uplývající čas a nástup novějších konkurentů odkrývá v jejím uspořádání nejeden kompromis. Za prvé ne zcela předvídatelné reakce na plynový pedál. Elektrický motor nabíhá opožděně a zprudka, takže manévrování nebo parkování v kopci vyžaduje trochu obezřetnosti. Na elektřinu se vůz rozjíždí i v hybridním módu a přední kola pod plynem zbrkle protočí, ale čtrnáctistovka zatížená z nízkých otáček se vzápětí přidává váhavě a celek působí rozladěně. Hbitých rozjezdů od semaforu si moc neužijete, lepší je přizpůsobit se a zvolnit.
To ostatně platí i pro celkovou jízdní dynamiku. Čtrnáctistovka by sama z Passatu neudělala rychlé auto, natož když hybrid GTE je o tři metráky těžší. Při živějším stylu automat často podřazuje a žene spalovací motor do vysokých otáček, což neprospívá plynulosti ani spotřebě. Přestože maximálka 222 km/h a zrychlení na stovku za 7,6 sekundy působí na papíře svižně, naživo je předjíždění kamionu potřeba plánovat s rezervou.
Rozporuplná je souhra obou motorů i co do spotřeby paliva. Dobrý hybrid se pozná podle toho, že dokáže chytře hospodařit s energií i po vybití elektřiny ze sítě. Technicky řečeno je nejlepší oddělit otáčky i zatížení spalovacího motoru od rychlosti jízdy pomocí specifické hybridní převodovky. Passat GTE naopak ve snaze o výrobní synergie spoléhá na díly z běžných benzinových modelů - dvouspojkový automat, který má převodové poměry pevně dané, a malý přeplňovaný motor, jehož účinnost je výhodná při nízkém zatížení, ale pod plynem se rychle zhoršuje.
Přeložíme-li předchozí odstavec do češtiny: po vybití elektřiny ze sítě hybridní Passat nejede o nic úsporněji než benzinový. Během testu jsme s vybitým autem ujeli něco přes 300 km po Praze, následovala cesta po dálnici přes Vysočinu do Kutné Hory a zpátky. Výsledkem byla spotřeba 6,2 l/100 km, na které se odrážel plynulý a předvídavý styl. Pod těžším plynem odběr snadno vyskočí k 7,5 litru i výš. To je rozhodně víc než u dieselů, které dosud vládnou firemním autoparkům. Když jsme nedávno testovali plug-in hybridní Ford Kuga, v identických podmínkách nás překvapil spotřebou pod 5,5 litru.
Volkswagen Passat Variant GTE
Spalovací motor: benzinový 4válec, 1395 cm3
Výkon: 115 kW při 5500 ot./min
Točivý moment: 250 Nm při 1600 ot./min
Elektromotor: 85 kW, 330 Nm
Nejvyšší rychlost: 222 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,6 s
Kombinovaná spotřeba: 1,6 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 410 l
Cena: od 1 180 900 Kč
Asi vás napadne, co je to za nápad, testovat plug-in hybrid a celý týden ho nenabíjet. Jenže flotilová praxe ukazuje, že to není nic zvláštního. V rámci různých firemních závazků hybrid nezřídka fasují i zaměstnanci, kteří jezdí dlouhé vzdálenosti po dálnici a pracovní dobu tráví po schůzkách se zákazníky v terénu. Na nabíjení mají málo času i příležitostí, navíc konstrukce hybridních aut jim jejich využití nijak neusnadňuje.
Vnitřní nabíjecí "trafo" Passatu GTE zpracuje ze sítě jen 3,6 kW, což odpovídá garážové zásuvce na 220 voltů s jističem 16 ampérů. I když ho tedy přistavíte k veřejnému stojanu s výkonem 22 kW, vezme si zase jen 3,6 kW a nabíjení trvá tři a půl hodiny. Výkonnější měnič napětí není k dispozici ani za příplatek, natož stejnosměrná přípojka pro rychlonabíječky, kterou má třeba Mitsubishi Outlander PHEV už sedm let ve standardu.
Uživatelskými starostmi se dostáváme k ceně. Verzi GTE dostanete s výbavou úrovně Elegance a pár drobnostmi navíc za 1 180 900 Kč. To vypadá jako hodně peněz, ale podobně vystrojené 2.0 TDI s automatem dnes vyjde - nádech - na 1 012 900 Kč, tedy jen o 168 000 Kč levněji. Je to zjevná snaha motivovat firemní zákazníky k pořízení hybridu, protože prodat auto vykazující 36 g/km CO2 znamená menší existenční hrozbu než prodat diesel se 112 gramy.
Bohužel se tím zřetelně ukazuje, jak dnešní politika staví automobilky proti jejich zákazníkům. Z výše popsaného plyne, že GTE se ve firmě hodí pro někoho, kdo moc nejezdí a má čas nabíjet. Bude-li se tato technologie ve flotilách prosazovat za každou cenu - a právě k tomu poslední roky vedla daňová zvýhodnění v Británii či Holandsku - povede to ke zvýšení cestovních nákladů a mimochodem také ke zvýšení reálných emisí CO2. Což platí zcela obecně bez ohledu na to, že zrovna Passat mezi současnými hybridy nenabízí úplně nejlépe vyladěnou a nejefektivnější techniku.
